兩噸重的車不是消費電子產品，成本不能只用在看得見的地方。

文丨龔方毅 趙宇

編輯丨龔方毅 黃俊杰

新能源車高速撞擊幾乎必然導致鋰電池擠壓、電芯破損，最終燃爆。這是物理、化學決定的必然。

可以改變結局的是，讓車門在車禍后可以打開，給及時趕到的救援者留下搶救生命的機會。遺憾的是車門無法打開屢屢發生。

這是新技術帶來的新風險。燃油車時代，門把手基本是純機械結構。車禍后只要門不變形，就能正常開門。新能源車流行的隱藏、半隱藏式門把手更好看，但也讓開門變得依賴電子系統。

技術上有解決方案。一汽-大眾工程師張超告訴《晚點 LatePost》，無論是 20 年前的車還是以后全隱藏門把手的車，大眾始終保留與門鎖直連的機械拉線。類似的，長城汽車采用隱藏式門把手的車型，也配備了機械拉線鎖。

更安全的設計也更貴，據兩家大型合資企業的采購和工程師估計，增加機械裝置需要每車增加百元左右成本。另一種解法是多帶一個備份電源，減少因車輛斷電而無法開門的幾率，新增成本也是百元左右。但如果最初設計時沒有決定多花這些錢，事后要改造已經交給消費者的車就不會這么便宜。

當然，在極致降本的大環境下，一個部件增加幾十、上百元的 “冗余” 設計，一旦乘以幾十、上百萬輛的產量，也是幾千萬、上億的成本。

門把手再電子化，也不能被變成簡單的電子按鈕

燃油車時代，車禍后打不開門，多因 A 柱或車門嚴重變形。近年幾起引發熱議的新能源車事故中，警方通報均未提及車門變形。問題更可能出在隱藏式門把手的電子系統失效：把手無法彈出，或門鎖無法解除。

現在 10 萬元以上的車型能感知碰撞并自動解鎖車門，但解鎖不等于打開。就像指紋鎖解鎖后門不會自動彈開，車門也需要手動拉開——這是為了防止翻滾時乘員被甩出車外。

問題有時出在最后一步：車身結構承受住了撞擊，門也解鎖了，但更復雜的隱藏/半隱藏式門把手失效，無法完成最后一拉。

新能源車的隱藏式汽車門把手可分為全隱藏式和半隱藏式兩種。全隱藏式可以完全嵌入車身，彈出后才能拉動開門；半隱藏式指門把手部分外露，用戶可以直接握住并拉動開啟車門。

它們都比傳統機械門把手貴。最貴的全隱藏門把手因為有更多的電子系統，成本可以三倍于半隱藏式門把手，每車千元左右。

無論門把手長什么樣子，開門基本是兩種方式：

機械：拉動門把手，通過拉線直接帶動鎖體與鎖扣分離——純物理結構，不依賴電力。

電控：門把手更像鼠標按鈕，拉的時候觸發微動開關，發送電信號，由電機驅動鎖舌開啟。整個過程依賴車輛供電和電子系統。SU7 半隱藏式門把手是類似設計，YU7 則多了一套機械結構。

相比傳統機械解鎖方式，用電信號解鎖和開門的車型存在更多風險點，主要有兩類：一是低壓電源失效，導致平推式全隱藏門把手無法彈出；二是車企在設計之初就未保留車外機械解鎖結構，且只能通過電信號開門，這與門把手是什么樣子沒有關系。

解決問題的辦法不算少，單車額外增加的物料成本一般在百元左右。

首先是增加冗余電力系統。至少有三種解決方案：一是在車門的控制器上加裝超級電容，二是在門鎖內部集成超級電容，三是在域控制器中增加備用電源。

這三種方案都是為了給門鎖系統持續供電，盡量讓全隱藏式門把手在極限情況下能彈出來，讓用電信號解鎖、開門的門把手能正常使用。

《晚點 LatePost》聯系多個汽車品牌的工程師、采購負責人，他們告訴我們為車輛增配低壓電源的成本在百元上下。

其次是在硬件設計上保留機械冗余，讓用戶在緊急情況下可通過機械拉線打開車門。多數車企已經在這么做，但仍有少數車型缺乏外部機械解鎖結構，導致事故發生后，熱心路人甚至消防人員都無法開門施救。

這也要額外成本。比如奧迪 Q6L e-tron 的半隱藏式門把手， 在緊急情況下會彈出一個塑料拉繩，方便外部救援人員開門。

奧迪 Q6L e-tron 的半隱藏門把手內置微動開關，事故發生后彈出拉繩。

一家大型合資品牌車企的工程師向我們解釋稱，微動開關方案從外觀看只是一根帶端頭的紅繩，但車門內要安裝彈簧、電機等硬件，才能在撞擊后自動釋放紅繩，此外在軟件方面，車企還需要在 PCB 板上增加控制單元和邏輯端口，涉及電控芯片等額外成本。

“從單個部件看，增加的繩、線束、馬達、彈簧，加上控制器、PCB 板改動和控制邏輯匹配，整車增加五六十塊錢肯定是有的。” 他說。

而車外門把手必須配備機械解鎖，已寫進了最新公開征求意見的汽車門把手強制性國標里。

每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門外把手，系統的設計應滿足在鎖止裝置處于鎖止狀態時，發生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啟車門。

對此，一位資深汽車行業人士評價稱，新規能夠促進行業統一隱藏式門把手的操作方式和應急開啟方式，減少用戶學習成本，為開門和救援提供確定性的安全保障。這將倒逼部分采用 “純電子” 門把手的車企更改設計。

做好充分的測試和驗證同樣重要，成本更難量化。張超告訴我們，由于采用了更嚴格的內部標準，大眾需要使用更高規格的零部件，導致其隱藏式電子門把手的 BOM 成本高出行業平均水平 20% 左右 —— 這還沒有考慮攤薄驗證和測試成本。

汽車要迭代，但它畢竟不是個消費品

隱藏式門把手的流行，源頭要追溯到特斯拉。2012 年 Model S 發布時，車門光滑、一體，車主接近就自動彈出把手，體現出車的智能。直到今天，它仍然是新能源車最顯著的視覺符號之一。

消費者也習慣了更干凈、簡潔的設計理念，設計師和工程師在車內車外都用電子器件換掉那些代表舊勢力的東西：空調旋鈕、物理按鍵、車內外傳統后視鏡……所謂的軟件定義汽車。

這與過去十年消費電子的主導邏輯一脈相承 —— 讓設計更簡潔、讓用戶 “感覺不到機械存在” —— 為了時刻做到這一點，快速迭代的理念也被承襲了下來。更少的機械結構也大幅縮短了驗證、實驗周期。

傳統車企在這方面保守得多。汽車行業有成熟的質量管理體系——IATF 16949，其中一個核心工具是失效模式與影響分析 (FMEA)，在設計階段，預判產品可能的失效模式——比如碰撞后斷電、門把手無法彈出——并提前設計冗余方案規避風險。理論上，每個零部件都應該經過這套流程，確保單點問題不會造成嚴重后果。

據張超介紹，大眾對電動隱藏式門把手的測試標準要求和傳統機械式門把手一樣：開關 10 萬次；外把手能承受 1000 牛拉力（相當于 100 公斤物體的重力），內把手為 35 公斤，且在高溫和低溫環境下都滿足標準；電動門把手驅動電機的往復次數需要達到 15 萬次。

長城汽車專業工程師趙晨輝告訴我們，在設計層面，長城會考慮低電壓和斷電可能對整車造成的影響，對蓄電池和保險絲盒的布置均有規范要求。在驗證層面，長城前期會用仿真手段分析，防止碰撞導致通訊中斷；做碰撞實驗時，還會逐一檢查車輛的低壓電路、車門打開、門把手彈出等情況。

一些供應商也應客戶需求，在開發更安全的隱藏式門把手解決方案。例如，汽車零部件廠商 ITW 依工汽車集團借鑒汽車安全帶的慣性鎖原理，在車輛發生碰撞時，全隱藏式門把手總成內置的鋼球會因慣性釋放彈簧，從而自動彈出并保持門把手的展開狀態，不再依賴電力驅動，確保救援人員能夠快速發現并執行操作。

所有這些成本都花在平時看不見的地方，不能像手機、電腦發布會上的參數表一樣激起購買欲，還可能因為測試、驗證拖慢 “迭代” 速度。

兩噸重的汽車終究不是消費電子產品。一臺車的使用周期五到七年，因缺少驗證導致的設計失誤難以逆轉。OTA 也無法修復一場事故的傷害。技術應該進步，代價不必如此慘烈。