武漢的南太子湖地處經開區核心腹地，交通便利。8月下旬，市民吳先生將愛車停靠在這里剛投運不久的超級充換電站，解鎖了一次車輛向電網反向送電的新體驗。

下午5時，正值用電晚高峰，電價處于每度電3元的尖峰價格，吳先生用手機掃碼站內V2G專用充電樁后，在APP中選擇“峰谷放電”模式，大約10秒后，車輛便接入華中區域虛擬電廠調度系統，開始向電網送電。

“昨晚在家四毛五充的電，現在放一度電能賺兩塊多。”吳先生推算，若單次放電30度，結合峰谷電價套利價差，單次收益就可覆蓋他一周多的上下班出行成本。長期積累下，電動汽車就能變為可賺錢的“移動充電寶”。

在全球加速能源轉型的背景下，V2G（Vehicle-to-Grid，車輛到電網）作為連接交通與能源兩大系統的關鍵技術，已成為我國推動新型電力系統建設、實現“雙碳”目標的重要抓手。這種模式并不只在武漢推行，全國其他各大城市也相繼建立起V2G規模化應用試點。據清華四川能源互聯網研究院新能源汽車儲能研究所副所長李立理預測，今年年底或明年上半年，我國V2G試點可能會迎來類似DeepSeek的現象級事件。

V2G風起

近年來，我國新能源汽車產業迎來爆發式增長，保有量從2014年的12萬輛飆升至2024年的3140萬輛，隨之而來的是充電負荷的持續攀升。標普全球電力與可再生能源研究高級總監彭澄瑤介紹，若全國一半私人充電樁同時充電，負荷為32GW，相當于國內去年全網統調負荷峰值的2%以上；若全國一半公用樁同時充電，其負荷相當于浙江全省去年巔峰負荷，這一規模意味著可以少建設104GW煤電、32GW儲能滿足峰值負荷。

其中，電動汽車無序充電正成為加劇電網峰谷差、沖擊供電安全的主要矛盾。大量車輛集中在晚間6-10時用電高峰時段充電，導致區域電網負荷“峰上加峰”。這也讓用戶承擔了更高的充電成本，高峰時段電價往往是谷電電價的3倍左右，且公共充電樁也常出現排隊限流情況。

在此背景下，V2G技術成為破解電動汽車普及與電網安全協同難題的關鍵路徑。鏈宇科技CTO（技術總監）陳歡告訴第一財經記者，不同于大眾認知中“新能源車向電網放電”的單一印象，V2G主要是通過技術實現“車-樁-網”的雙向協同，既讓電動汽車的充電行為精準可控，比如引導至低谷時段充電，又能在用電高峰或清潔能源出力不足時，將車載電池的電能反向輸送給電網，使電動汽車從“電網負擔”變成“移動儲能單元”，為新型電力系統提供靈活性調節資源。

為推動V2G技術發展，2023年底，國家發改委、國家能源局等多部門聯合發布《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，明確在2025年底前建成5個以上示范城市以及50個以上雙向充放電示范項目，目的是將新能源汽車作為移動式電化學儲能資源的潛力通過試點示范得到初步驗證。

今年4月，國家發改委、工信部等四部門又發布了《關于公布首批車網互動規模化應用試點的通知》，將上海、常州、合肥、淮北、廣州、深圳、海口、重慶、昆明9個城市，以及北京市基于新型儲能的V2G車網互動協同調控試點項目等30個項目納入首批試點，重點探索“居民充電樁V2G”“公共充電站規模化互動”“換電站與電網協同”等多元場景，標志著我國V2G進入規模化驗證新階段。

地方層面，各地也積極突破V2G收益結算這一關鍵卡點。今年5月，廣東省發改委發布《關于新能源汽車向電網放電上網電價問題的批復》，明確新能源汽車向電網反向輸電采用“基準電價×峰平谷比例系數”模式，按當地基準電價0.453元/千瓦時計算，峰期V2G對應電價0.7701元/千瓦時，尖峰期電價高達0.9626元/千瓦時，平期、谷期電價則分別為0.453元/千瓦時、0.1721元/千瓦時，以此為私家車用戶提供“低谷充電、高峰放電”的套利空間。

“V2G離不開電網的核心參與，電網明確放電價格結算規則，這是V2G落地的基礎前提。”陳歡表示，地方電價政策是V2G推廣的催化劑，此前用戶不清楚放電收益、運營商不確定投資回報，而明確的電價機制讓“充電省錢、放電賺錢”成為可測算的收益，將極大激發車主參與和行業投資熱情。

規模化面臨哪些瓶頸

“當前V2G推廣的關鍵瓶頸不在生產力，而在生產關系。”多名行業人士如是告訴第一財經記者。他們解釋稱，由于V2G充電樁尚未規模化降本，電網結算體系和收益分配機制也未落地細化，車企、電池企業與充電運營企業難以平衡V2G投資回報，車主們也顧慮反向放電在時間消耗與電池壽命上的投入產出不平衡，行業整體參與意愿度還不高，這直接影響到V2G標準統一與規模化落地工作的開展。

廣州市一名車主樊先生告訴記者，他一年前新購置了一輛續航650公里的電動汽車，出于好奇嘗試了幾次V2G。他在下班后用家用私樁，以每度電三毛錢電價充電；第二天上班再將車停在公司附近的V2G換電站內，以每度電3.5元左右補貼電價放電，收益不少。

但樊先生稱其已許久未再參與，因為放電耗時較長且場地不便，需要在值班時間趕回換電站停止放電，常頂著“上班摸魚被抓包”的風險。另外他認為從長遠看，充放電次數增加會影響電池壽命甚至安全，V2G賺的這點“小錢”對于電池保養費來說并不劃算。

樊先生的案例反映出V2G規模化推廣的幾大共性難點，比如汽車電池質保無法滿足V2G投入回報平衡，再如應用場景不同，車主們參與V2G的意愿也有差異。

事實上，車主們擔心電動汽車頻繁充放電會影響電池使用壽命，根因在于車企針對V2G的電池質保體系缺失。李立理指出，國內電池質保方案主要參考行駛里程和使用年限設計，一般覆蓋8年16萬公里，若按電動汽車500公里續航計算，電池質保壽命僅有300多次，與市面上宣傳的高達3000次的電池循環壽命是兩碼事。他強調，質保代表著售后成本，一方面若車主參與V2G超過質保范圍，十幾萬元的換電池成本得不償失；另一方面則若車企延長電池質保壽命，意味著其售后成本將極大增加，車企參與意愿消極。

應用場景不同所導致的收益分配差異也是影響V2G規模化推廣的關鍵桎梏。目前，V2G主要在居民區家用私人充電樁、辦公園區內，以及公共場站三大場景中進行。李立理認為，第一種場景下V2G商業模式較清晰，僅需地方政府出臺V2G收益機制的同時，電網公司做好上網電量結算，私人V2G便可“在家門口”與電網進行上網電價結算，整體看來推廣難度最低。

而辦公園區和公共場站面臨的問題則更為復雜，前者涉及標準統一與利益分配問題，后者則因充放電便利性問題難以實現常態化運營。

“不是所有電動汽車都能在有V2G功能的充電樁上放電。”廣東一家微電網企業高級市場經理李偉豪指出，由于市場上不同品牌的電動汽車和充電樁間的通信協議不統一，導致車、樁、電網協同效率低下。國內目前雖已建立起統一的直流充電通信協議，但是V2G由于仍在試點階段，實踐數據相對匱乏，針對V2G的相關標準仍較為缺失。

在辦公園區推廣V2G還存在商業落地難題。李立理補充道，V2G已通過峰谷電價套利搭建起長效收益機制，但購售電如何分成，需要V2G運營商挨個和園區業主磋商，溝通成本過高。且在辦公園區參與V2G涉及的中間環節較多，電網需求響應的激勵補貼先發放給園區，再由樁企分配給車主，若車主獲益較多，意味著要壓縮充電樁運營商收益；若車主獲益不足，又會缺乏參與熱情，整體看商業閉環較難形成。

如何打通車、樁、網

業內人士認為，V2G走向規模化，必須解決好車企、樁企、電網的利益分配問題，調動起各方參與積極性，同時解決好成本、標準、政策、機制等一系列難點。

要實現規模化推廣，首先得讓基礎設施過關，而當前V2G技術早已不是紙上談兵。李偉豪表示，V2G技術經過多年試點驗證，技術方案、關鍵設備已在2023年底前基本完成驗證，支持V2G的功率模塊在工藝上與常規單向模塊差異小，技術上可快速跟進；長壽命電池也能在技術上支持電動汽車多次充放電循環，整體看V2G具備較扎實的生產力基礎。

隨著技術發展與市場起量，V2G充電樁設備成本的下降速度超出行業預期。一名充電樁設備廠商負責人告訴第一財經記者，去年一個V2G充電樁成本是普通充電樁的4倍左右，高昂的初期基礎設施投入讓很多運營商望而卻步。但今年起情況大不相同，隨著多家廠商陸續搭建起制造中心，并大批量采購核心零部件，當前V2G封閉式充電樁成本已較去年下降超過40%，給集采客戶的報價降至近普通充電樁的2倍。

“從技術原理看，V2G充電樁其實只比普通樁多了個雙向功率模塊，并未新增加什么昂貴的元器件。”李立理認為，電動汽車從單向充電轉變為雙向充放電，技術并非難題，要解決成本問題，根本在于推動產業的規模化發展，隨著V2G應用普及，未來大概率能實現單雙向平價。

下一步就是要解決各方參與積極性的問題，核心是建立可持續的商業模式，讓車主、電網、車企都能拿到好處。

對車主來說，“開電車越久，省油錢越多”已是共識，V2G“停車即省錢”也不再是噱頭。李立理算了一筆賬，一輛電動汽車全生命周期里，V2G帶來的價值在6萬-15萬元，等價于一輛經濟型電動汽車。而且適合參與V2G的用戶群體也比較明確——家里有私人樁或能在單位園區能充電，這兩類人共占所有電動汽車用戶的60%，足以支撐規模化推廣。

但要調動車主參與意愿，還需解決電池質保帶來的充放電影響電池壽命顧慮。李立理建議，短期內可以通過階段性財政補貼，向提供V2G質保的車企，或V2G設備廠商給予一定扶持；車企也應積極探索市場化路徑，進行充分的商業化考量。

第一財經記者注意到，當前已有部分車企嘗試就V2G推出有針對性的質保方案。比如，廣汽集團旗下昊鉑品牌日前在面向廣州地區開啟的首批V2G車主招募活動中明確，若參與車主承諾半年內在電網非低谷時段放電電量超過1050度（折合150小時），則其可享受預期半年最高超4000元的增收，首任車主還可享受動力電池終身免費質保。

從長效收益機制看，要讓V2G商業模式真正運轉起來，還需要上網電價等政策和機制托底。

“現在廣州、山東已經出了放電電價政策，比如廣州規定電動汽車向電網放電，尖峰期電價能達到近1塊錢，比谷電高了好幾倍。但問題是全國統一的電價政策還沒出。”李偉豪表示，這導致在電力市場中，V2G充電樁到底以發電還是用電設備參與交易的身份不明確，因此難以算清收益模式。“當年光伏發展起來，就是因為電網明確了其上網電價，大家算清收益才愿意投錢。”他說。

對此，兆瓦云創始人劉沅昆建議，電網要針對V2G技術調整自身的運行方式，比如制定一些管理手段，與充電樁場站約定好電網可承受的技術邊界、可承受的返送功率；再者，針對V2G上網電價設立交易品種，提高其參與電力市場的活躍度；此外，增設包括變壓器在內的基礎配套設施，以更大容量承載V2G返送的功率。