記者丨何煦陽 編輯丨張明艷

“如果要害一個兄弟，你就叫他來造車吧”。

小鵬汽車董事長何小鵬的話音未落，8月28日，追覓科技官宣內部正孵化新造車項目，計劃在2027年推出首款超豪華純電車型，直接對標知名超跑品牌布加迪威龍。

另有媒體報道，追覓汽車BU目前已規劃S/A/B/C/D五大產品線，覆蓋維度極廣：既有對標邁凱倫、蘭博基尼的高端S品牌，也有對標小米、特斯拉、蔚來、理想、問界等國內造車新勢力的B、C品牌，幾乎囊括了汽車市場的各個品類和價位。在五大產品線之外，追覓還開辟了一個“創新品類”，比如探索掃地機與汽車的跨界融合方向。

盡管何小鵬的表述略顯尖銳，但當下中國汽車市場的競爭力烈度，確實造如他所說是“無盡地獄”。一輪接一輪的市場淘汰賽后，汽車行業的利潤空間已被極致壓縮，車企若想要繼續留在牌桌上，必須在運營效率、供應鏈控制、技術儲備以及品牌力等多方面繼續“死磕”。

現有玩家尚在艱難求生，追覓這個“新面孔”，真能在擁擠的賽道中找到立足之地嗎？

追覓在公開信中強調“偉大的夢想，從來生于無畏”，但現實卻迅速給出了冷靜的反饋。有媒體報道，追覓的首款量產車目前仍在造型評審階段，原計劃 2027 年 2 月量產的節點，內部已不再提及。短期內，追覓僅計劃在未來幾個月內先推出一批樣車，主要用于展示和尋求融資。

“無畏”的底氣從何而來？

追覓造車幾乎是一個公開的秘密。

2021 年，在小米宣布造車的同一年，追覓已在內部秘密啟動造車項目，并組建了超過 200 人的汽車專項團隊；2024年，追覓開始加速招攬汽車領域專業人才；今年1月，追覓成立星空計劃（上海）汽車科技有限責任公司（以下簡稱“星空計劃”），將其作為造車業務的核心主體。

截至目前，追覓已組建起千人規模的造車團隊，員工多來自吉利、華為、小米、比亞迪、理想等行業頭部企業。同時，“星空計劃”仍在各大招聘平臺上釋放崗位，覆蓋汽車產業全鏈路。

追覓創始人俞浩對造車的執念，甚至可追溯至更早。2009年，俞浩在清華大學創建學生科技組織“天空工廠”，在2013年撰寫了一份長達數十頁的造車報告，當時得出的結論是“造車不適合作為首次創業的切入點，需先在其他領域積累經驗?！?/p>

12年后，在致公司內部的全員信中，追覓感性回望：“這不是一個輕易的決定，更不是一時的風口追逐。從2013寫下第一份造車計劃書，到如今站在全球清潔領域的頂峰，我們用了十二年?！?/p>

除了在戰略和人才上的提前布局，追覓更試圖打通“從清潔到汽車”的技術鏈路，實現“技術復利”。

公開資料顯示，追覓科技在汽車相關技術上的布局已持續多年。截至2025年5月，公司累計申請專利6379件，全球授權專利3155件，其中大量的發明專利涉及傳感器融合、電機控制與人機交互等電動車核心領域。

俞浩認為，這些是能夠在各個領域里跑通的技術模塊，既能放大追覓長線技術積累的含金量，也為追覓進軍各行業打下基礎。

不過，追覓也深知造車“九死一生”的屬性，因此采取了更務實的策略。

有媒體報道，“星空計劃”正在貫徹造車的“左右手模型”：“左手” 表示代工（ODM，Original Design Manufacturer，原始設計制造商）業務，“右手” 代表自研的造車項目。

追覓喊話要造比布加迪威龍更快的車，即屬于其“右手業務”，打算先把量產車售往海外，但目前“右手”業務還卡在造型評審階段。有接近追覓的人士透露，俞浩在造型設計上計劃借鑒小米的思路，“找一個國外的超豪華汽車，做到 ‘形似神不似’。一眼看上去有那種氣質和精神，但細節又有自己的想法，顯得不那么抄襲?！?/p>

按照這個要求，“星空計劃”正聯合供應商改造出一批樣車，基于現有車型平臺重新設計造型、開發功能。目前進展最快、最有機會量產的是一款增程式 SUV，其定位對標問界 M9、理想 L9 和極氪 9X 等，主打 “更豪華”、“更貴氣”的差異化標簽。

而相比“右手”業務，“左手”業務更加務實，更貼近市場現實：將獲得授權的國內車型進行改造，再貼牌賣到國外。

目前，“星空計劃”的銷售團隊正在和汽車設計公司 “龍創” 談合作，計劃將一款 SUV 車型改造后出口到海外。另有知情人士表示，“星空計劃”近期正對接北汽，探討基于 BJ40 車型的合作可能。

俞浩的設想是，用“左手”業務的收益把“右手”業務養起來，為后者的自研項目提供資金支持。盡管量產車還遙遙無期，但“星空計劃”已組建了數十人的海外銷售團隊，并計劃進一步擴充至百人規模，業務重心階段性地向“左手”傾斜。

被低估的“無知”

即便有十余年的鋪墊，和“左右手模型”的緩沖，但追覓跨界造車仍難掩核心短板。從技術實力到行業資質，從市場環境到自身定位，諸多環節均暴露出其對造車復雜度的低估。

首先是技術。

追覓將目標錨定布加迪威龍，但需明確的是，布加迪的“快”是燃油車時代的工程巔峰，如布加迪威龍 Super Sport 以431.072 km/h的極速 獲得吉尼斯世界紀錄，但追覓造的是新能源汽車，更貼切的對標目標應該是最近打破全球電車極速記錄、最高時速達472.41km/h 的仰望U9工程測試車。

而仰望 U9的性能背后，是比亞迪二十余年的技術沉淀。其搭載的四電機系統總功率達到2220kW，約等于3019匹馬力；單電機峰值功率555kW；推重比高達1217，這些數據背后是全產業鏈的技術整合能力。

追覓雖在電機領域有積累，如2018年自研出10萬轉/分鐘高速數字馬達打破戴森的壟斷，2024年推出20萬轉/分鐘高速馬達獲沙利文“全球首創者”認證。而且從技術遷移角度看，追覓的高速馬達與汽車電驅系統存在 "同源異構" 特性，其家電端馬達 2.5kW/kg的功率是主流車規級電機的 2 倍，理論上可通過降速增扭設計輸出 600kW + 峰值功率，滿足超跑級動力需求。但汽車領域對馬達的要求遠不止于此：

比如，扭矩輸出不在一個維度。汽車驅動電機需要持續高扭矩輸出以克服車輛慣性，例如特斯拉 Model S Plaid 的電機峰值扭矩達 1045N?m，而追覓現有技術中扭矩最高的工業四足機器人電機僅 10N?m。盡管追覓宣稱可通過 "降速增扭" 實現技術轉化，但其家電端馬達的扭矩密度仍顯著低于車規級水平。

汽車電機還需要有對極端環境的適應性。汽車電機需在 - 40℃至 150℃寬溫域穩定運行，并通過 IP67/IP6K9K 防護認證。相比之下，追覓的 20 萬轉馬達主要場景為家用，缺少車載場景所需的鹽霧、振動等耐久性測試驗證。

當然，追覓的公告里提到，追覓并不打算做“從0到1”的冒險者，而是“站在中國制造巨人肩上”，打造屬于追覓的“正確產品、正確戰略、正確節奏”。這么來看，追覓造車的宣言似乎不再蒼白。

但即便只做“資源整合”，造車的難度也要比家電大得多。從底盤調校到動力系統匹配，汽車的研發、生產涉及眾多復雜的技術和工藝，而追覓在這些方面的經驗仍相對匱乏，更別提要造一輛“世界上最快的車”。

最重要的，是造車資質。

新能源汽車行業剛拉開序幕時，工信部曾發放大量造車資質，但因為后續騙補的情況屢屢發生，初代資質持有者多已破產，造車資質也陸續被工信部注銷。

目前國家已明確停止發放新的造車資質，這意味著追覓無法復制小米的“獨立申請路徑”。小米當年為獲取資質，不僅通過注銷寶沃、轉手北京現代工廠提升北京地區產能利用率，還憑借電機、大壓鑄工藝、環保高強材料泰坦合金等技術實力納入北京 “朱雀計劃”，先掛靠北汽越野生產 SU7，最終才在 2024 年 7 月拿到獨立造車資質，堪稱 “行業關門前的最后一把鑰匙”。

對追覓而言，其獲取造車資質的路徑僅剩兩條，但均難度極高：要么收購現有資質，但價格昂貴，還可能涉及復雜的跨省兼并重組，政策門檻和操作難度極高；要么尋求代工，但根據最新規定，委托方（追覓）也必須具備生產資質，此路可能基本不通。

有媒體報道，追覓此前也有建工廠、門店的計劃，但現在固定資產的投入一減再減，后續可能會效仿華為的輕資產模式，尋求與其他車企合作代工生產。

追覓高調造車的背后，難掩其在核心業務“清潔領域”的增長焦慮。

根據奧維云網數據，國內掃地機器人市場自 2021 年達到 579 萬臺的銷量峰值后，便持續下滑，至 2024 年已將至 406 萬臺。而IDC 數據顯示，去年追覓在全球掃地機器人市場的份額已滑落至 8%，排名第四，被石頭科技（16%）甩開了一倍的身位。

事實上，追覓并非首個因家電業務增長見頂而跨界造車的企業，智米、石頭等同行此前均宣布過造車計劃，但他們的共同困境是：體量和實力遠不及小米、華為，必然難以突破。

目前，智米僅通過與奇瑞合作，在產品定義、營銷等方面為iCAR賦能；而石頭造車的首款產品極石01由北京汽車制造廠代工，國內市場表現始終不溫不火。

造車是一項長周期、重投入和慢回報的行業，需要企業具備穿越周期的耐心和資源儲備。追覓的“無畏”體現在對造車夢想的堅持與提前布局，但其對技術整合、資質壁壘、資金消耗等行業核心門檻的低估，又似乎顯得有些“無知”。

如今，“造世界上最快的車”仍停留在口號階段，追覓的許諾能否落地，或在不久的將來即見分曉。

SFC

出品丨21財經客戶端 21世紀經濟報道

編輯丨金珊

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