日系車企的半年報，交出了一份刺眼的成績單。

豐田汽車最新財報中的凈利潤下滑至8414億日元，同比暴跌37%。值得關(guān)注的是，其銷售額增長3.5%達(dá)到12.25萬億日元的背景下，營業(yè)利潤卻下降11%至1.17萬億日元，利潤率從11.1%下滑至9.5%。

日系陣營的寒意遠(yuǎn)未停止。本田的凈利潤1966.7億日元，同比慘遭“腰斬”，營業(yè)利潤下滑近半。即便銷售凈額僅微降1.2%，利潤的崩塌速度遠(yuǎn)超預(yù)期；日產(chǎn)汽車已連續(xù)四個季度陷入虧損泥潭，第一財季凈虧損1157億日元；馬自達(dá)凈利潤也從去年同期盈利498億日元轉(zhuǎn)為虧損421億日元。

匯率、關(guān)稅政策成拖累

一連串“腰斬”數(shù)據(jù)的背后，首先是正懸在日本車企頭頂?shù)膬杀小獏R率與關(guān)稅政策。

本財季美元兌日元匯率從去年同期的156驟降至147區(qū)間，對高度依賴出口的日本車企構(gòu)成直接沖擊。僅此一項便吞噬了豐田1650億日元營業(yè)利潤，相當(dāng)于其總利潤的十分之一以上。豐田還測算稱，若日元每升值1日元，公司營業(yè)利潤全年將減少500億日元。

自2012年底起，為提振經(jīng)濟(jì)與制造業(yè)競爭力，日本政府強力推行貨幣寬松政策，推動日元大幅貶值。然而，隨著美國持續(xù)施壓，指責(zé)日元被低估并要求日本加息升值，未來日元若繼續(xù)大幅升值，不僅將重創(chuàng)汽車產(chǎn)業(yè)，更將對整個日本制造業(yè)乃至宏觀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生廣泛的沖擊。

與匯率沖擊相比，美國關(guān)稅政策更具殺傷力。據(jù)外媒報道，今年6月，日本汽車制造商將美國出口價格下調(diào)了19%，創(chuàng)下2016年以來的最大降幅，犧牲了利潤率以在關(guān)稅風(fēng)暴中保持競爭力。

然而受關(guān)稅影響，豐田單季度就被削去4500億日元利潤，遠(yuǎn)超匯率損失的兩倍，其預(yù)計本財年營業(yè)利潤將因此減少高達(dá)1.4萬億日元。

本田、馬自達(dá)同樣在關(guān)稅重壓下深陷泥潭。本田汽車公司稱，美國對日本進(jìn)口汽車征收的高額關(guān)稅導(dǎo)致該公司當(dāng)季營業(yè)利潤減少約1250億日元。

馬自達(dá)也表示，受美國關(guān)稅政策影響，本季度經(jīng)營業(yè)績?nèi)嫦禄瑲w母凈利潤從去年同期盈利498億日元轉(zhuǎn)為虧損421億日元。

盡管近日美日達(dá)成新協(xié)議將關(guān)稅降至15%，但這仍遠(yuǎn)高于原先2.5%的基礎(chǔ)稅率，更超出日本期望的5%上限六倍有余。 這15%的稅率絕非貿(mào)易摩擦的終點，而是懸在日本車企頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，隨時可能因政治風(fēng)向而加重。

日本七大汽車制造商預(yù)計，受美國政府的汽車關(guān)稅影響，整個財年（2025年4月至2026年3月），營業(yè)利潤合計將減少大約2.67萬億日元，約合人民幣1302億元。美國關(guān)稅已不僅僅是貿(mào)易成本，更成為直接影響企業(yè)生存與戰(zhàn)略布局的關(guān)鍵政治風(fēng)險變量。

利潤的崩塌，迫使業(yè)界重新審視日本車企對美國市場的深度依賴及其潛在風(fēng)險。 回溯2017年，日本六大車企雄心勃勃，計劃在美國實現(xiàn)680萬輛銷量，搶占40%市場份額。到2023年，日系車在美國銷量已達(dá)553.9萬輛，市場份額達(dá)36.4%，看似接近目標(biāo)。然而，這種成功很大程度上建立在相對有利的匯率環(huán)境和低關(guān)稅基礎(chǔ)之上。 如今，當(dāng)匯率與關(guān)稅這兩大基石同時動搖，依賴的“深度”瞬間轉(zhuǎn)化為風(fēng)險的“強度”。

以“產(chǎn)能重構(gòu)”開啟自救路徑

當(dāng)然，這“雙刃劍”對各家日系車企的殺傷力并非均等。

作為美國市場霸主，豐田年銷超230萬輛，但其仍有約23%需從日本本土出口，比例相對可控。斯巴魯?shù)娘L(fēng)險更為集中，其美國銷量近50%依賴日本進(jìn)口，意味著匯率波動和關(guān)稅調(diào)整幾乎直接砍向其半壁江山。馬自達(dá)雖總體規(guī)模較小，但美國市場占其全球銷量高達(dá)40%，其中約23萬輛產(chǎn)自日本廣島和山口縣的工廠，使其對成本變動極度敏感。日產(chǎn)美國市場占其全球銷量約35%，從日本出口量約15萬輛，在其全球虧損加劇的背景下，任何額外成本沖擊都難以承受。

面對高懸頭頂?shù)睦泻蛻沂獾娘L(fēng)險敞口，被動承受絕非選項。一場以“產(chǎn)能重構(gòu)”為核心的自救行動正在日系車企中加速推進(jìn)，其核心邏輯就是將生產(chǎn)盡可能貼近關(guān)鍵消費市場，以空間換安全，最大限度規(guī)避匯率和關(guān)稅風(fēng)險。

五十鈴已決定將其主力出口美國的小型卡車，從日本神奈川縣藤澤工廠轉(zhuǎn)移至美國本土生產(chǎn)，計劃2028年實施。

據(jù)日本朝日新聞報道，豐田汽車的負(fù)責(zé)人也表示，不排除今后將美國工廠生產(chǎn)的豐田車型逆向出口至日本國內(nèi)進(jìn)行銷售的可能性。這一看似反常的構(gòu)想，是利用美國相對有利的貿(mào)易環(huán)境尤其避免對日關(guān)稅和可能更低的綜合成本進(jìn)行生產(chǎn)，再供應(yīng)本土或其他市場，打破“日本生產(chǎn)，全球銷售”的固有路徑依賴。

更具突破性的是，昔日的競爭對手開始在產(chǎn)能利用上尋求共生。 日產(chǎn)正與本田展開深入磋商，計劃利用其位于美國密西西比州的坎頓工廠（目前生產(chǎn)Frontier皮卡等車型），為本田代工生產(chǎn)皮卡。具體模式是，日產(chǎn)在生產(chǎn)線上為本田制造皮卡，并貼上本田品牌LOGO，由本田在美國市場自行銷售。　

這一潛在合作若達(dá)成，對日產(chǎn)而言，能顯著提升閑置工廠的利用率，攤薄固定成本，改善盈利；對本田而言，則能快速獲得美國本土制造的皮卡產(chǎn)品線，規(guī)避進(jìn)口關(guān)稅，且無需巨額投入自建新廠，極大降低了進(jìn)入風(fēng)險和成本。

然而，無論是五十鈴的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移、豐田的逆向出口構(gòu)想，還是日產(chǎn)與本田探索的代工聯(lián)盟，產(chǎn)能轉(zhuǎn)移與供應(yīng)鏈重構(gòu)耗資巨大、周期漫長，且涉及復(fù)雜的勞工、供應(yīng)鏈配套、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)等問題，日系巨頭們能否在凜冽寒風(fēng)中，順利完成這場全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)再造，將是決定其能否真正扛過“雙刃劍”考驗的關(guān)鍵一役。

中國市場成生死試煉場

這場全球生產(chǎn)布局的調(diào)整，不僅是為了規(guī)避美歐市場的匯率與關(guān)稅風(fēng)險，更是為日系車企在其至關(guān)重要的中國市場積蓄反攻力量。然而，中國市場的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)非產(chǎn)能轉(zhuǎn)移所能解決。

日系車在華市場份額經(jīng)歷了從2008年30.79%的巔峰，到2025年上半年僅剩9.6%的斷崖式下跌。這一長期下滑過程由多重因素驅(qū)動，如中國市場競爭空前加劇，日系車產(chǎn)品策略未能及時響應(yīng)本土需求，尤其是在智能化領(lǐng)域的滯后，以及外部環(huán)境變化的影響。

尤為關(guān)鍵的是日系車企面臨的“雙重瓶頸”： 一方面，其傳統(tǒng)燃油車的可靠性、經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢正被中國自主品牌快速追趕甚至超越，市場份額持續(xù)流失；另一方面，在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵賽道上步伐遲緩，推出的純電車型在核心技術(shù)（尤其是三電系統(tǒng)）、價格競爭力、智能化體驗及市場聲量上均未能建立足夠優(yōu)勢，導(dǎo)致在高速增長的新能源汽車市場中份額遠(yuǎn)低于預(yù)期。智能化體驗的不足，成為其產(chǎn)品與中國消費者需求脫節(jié)的重要短板。

雖然豐田在2025年上半年中國銷量達(dá)到83.77萬輛，同比增長6.8%。這份增長，很大程度上得益于其更早、更堅決地?fù)肀Я吮就粱呗砸约霸诨靹宇I(lǐng)域的持續(xù)耕耘，使其在燃油車基盤萎縮時，仍能抓住部分過渡性需求，展現(xiàn)出相對較強的抗壓性與適應(yīng)性。但豐田的“獨善其身”難以掩蓋日系整體的潰退。本田在2025年1-7月累計銷量為35.99萬輛，同比下滑23.16%；日產(chǎn)在2025年上半年累計銷量27.95萬輛，同比下降17.6%。

因此，日系車企的在華反攻，本質(zhì)上是一場在懸崖邊緣的絕地求生。 比如近期推出的高性價比本土化新能源車型如N7、鉑智3X及其引發(fā)的積極市場反饋，無疑證明了“放下身段、擁抱本土”策略的初步有效性，也為重建消費者認(rèn)知和渠道信心提供了寶貴的契機。

但這劑強心針的藥效能持續(xù)多久，能否轉(zhuǎn)化為實實在在、持續(xù)增長的市占率，仍是巨大的未知數(shù)。 市場份額跌至個位數(shù)的現(xiàn)實意味著，日系品牌已從市場的主導(dǎo)者淪為邊緣化的挑戰(zhàn)者。其反攻不僅要面對比亞迪、吉利、長安等本土巨頭在規(guī)模、成本和迭代速度上的碾壓性優(yōu)勢，還要應(yīng)對特斯拉的價格壓力以及蔚小理等新勢力在智能化體驗上的領(lǐng)先。

更為關(guān)鍵的是，其內(nèi)部轉(zhuǎn)型的決心與速度能否持續(xù)？ 本田的戰(zhàn)略搖擺、日產(chǎn)因全球巨虧導(dǎo)致的資源緊張、以及所有日系品牌在智能化核心技術(shù)尤其是軟件與生態(tài)上的相對滯后，都是阻礙。日系車企從巔峰跌落深淵的教訓(xùn)警示著所有日系玩家：在中國這個全球最卷、進(jìn)化最快的汽車市場，任何猶豫、遲緩或?qū)^往路徑的依賴，都可能招致滅頂之災(zāi)。

寫在最后

這場席卷日系的“凜冬”，其本質(zhì)是全球化舊模式的失靈與新競爭格局的碾壓。過度依賴出口導(dǎo)向的盈利方式，在逆全球化與貿(mào)易保護(hù)主義面前暴露出先天脆弱；而面對以中國為核心的新能源汽車革命，昔日的成功路徑卻成為最難掙脫的桎梏。短期內(nèi)，匯率與關(guān)稅帶來的利潤侵蝕幾乎無從規(guī)避。

無論是美國市場的“產(chǎn)能自救”，還是中國市場的“本土化反攻”，都注定是一場曠日持久的硬仗。產(chǎn)能轉(zhuǎn)移需要時間與資本，供應(yīng)鏈重構(gòu)暗藏風(fēng)險；而在中國，從邊緣挑戰(zhàn)者位置發(fā)起反攻，更需要持久而堅決的巨額投入，以及在智能化、軟件、迭代速度與成本控制上的質(zhì)變式突破，方能撕開本土巨頭與新勢力層層織就的天羅地網(wǎng)。

能否熬過這輪“轉(zhuǎn)型陣痛”，考驗的不是口號，而是戰(zhàn)略執(zhí)行的效率與應(yīng)變的速度。美國產(chǎn)能優(yōu)化能否及時對沖政策風(fēng)險？中國市場的本土化攻勢能否贏得消費者并轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的份額？答案將決定日系車企是在關(guān)稅與匯率的重壓下逐漸式微，還是在重構(gòu)全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)與重振中國市場的雙重考驗中，找到再出發(fā)的底氣與方向。（韓敬嫻）