在新能源汽車角逐中，增程動力成了當下名副其實的技術“新貴”。在新能源發展早期，曾有很多車企宣稱“堅持純電動路線不動搖”，但在近幾年間紛紛向現實妥協，投身增程的懷抱。高速增長的市場銷量也能證明，曾經被斥為“落后技術”的增程，憑借續航長、補能快等使用便利性，已成為市場主流技術。

隨著增程車型的擴容，一個重要的趨勢正在發生，即增程車型的電池容量大幅“膨脹”，其技術路徑悄然從“小電池+大增程器”向“大電池+小增程器”演進。

日前，智己汽車發布“恒星”超級增程技術，搭載寧德時代66kWh“超級驍遙MAX電池”，CLTC純電續航超450km，這一電池容量已超過特斯拉Model3后驅版的62.5kWh。一時間，大電池增程刷新了消費者對增程車型續航的認知。

無獨有偶，別克發布了“真龍”增程系統，其40.2度的奧特能電池包帶來302km純電續航。這意味著，傳統合資車企也開始追捧長續航增程。

回顧增程技術的發展史，從最初的120公里純電續航升至200公里耗時數年，從200公里邁向400公里卻僅用了一兩年。同時，電池包容量從十幾度電增至五六十度電。如此大跨度的迭代不可謂不驚人。

對增程動力車型的純電續航競賽，行業里存在著相左的兩方觀點：一方認為長續航可減少消費者里程焦慮，利于日常純電通勤，能帶來更好的純電駕駛體驗；另一方則指出，電池包增大會推高車輛成本，還會增加車重，導致能耗上升、綜合損耗增大。

從技術原理來講，若想擴大增程動力車型的續航，只需加大油箱或加大電池包就能實現。這兩種方式都有車企采用。但不論哪一種方式，均未將提升增程效率視作技術的核心。由此引發行業深思：增程技術到底是進步了還是偏離了初心？

增程車火拼純電續航

短短幾年間，市場上主流增程車型的純電續航里程完成了飛躍式的提升。經濟觀察報對市面上生命周期較長的增程車型進行了梳理。2021年銷售的增程車型主要有理想ONE、賽力斯SF5、嵐圖FREE，他們的WLTC純電續航分別為145km、150km和123km，電池包分別為40.5kWh、35kWh和33kWh，平均36.17kWh。

但到了2023年，嵐圖FREE的電池包從33kWh提升到39kWh，理想ONE的換代車型L8的電池包達到了52.3kWh；賽力斯SF5的替代車型問界M5的電池包達到了40kWh。三款增程車型的電池包平均容量為43.77kWh，比2021年增長約20.54%。

2023年之后，市場上的增程車型越來越多。零跑汽車推出純電續航超過300km的零跑C11。彼時在售的其他代表車型，如問界M7、深藍S7、零跑C11、理想L7和理想L9，它們的電池包分別為 40kWh、31.73kWh、43.74kWh、40.9kWh和42.6kWh。

到2025年，上述幾款車的電池包容量分別達到42kWh、39.05kWh、41.7kWh、52.3kWh和52.3kWh，平均電池容量為45.47kWh，兩年間增長19.68%。

不僅是增程車型，自2023年開始，插混車型的純電續航里程也越來越長。比亞迪宋PLUS在2021年的純電續航最長為110km，電池包是18.3kWh，到2023年增長至150km、26.6kWh。哈弗梟龍2023年上市時純電續航為83km，搭載19.27kWh電池包，到2025年純電續航達126km，搭載27.54kWh電池包。魏牌藍山 2023年時搭載36.65kWh電池包，到2025年電池包容量增長至52.3kWh。

2021年市面上的增程車型較少，且平均純電續航為140km。而根據乘聯會數據，目前市面上有75款（含各車型版本）增程車，其中，純電續航150—199km的車型有33款，200—299km的車型有33款，300—399km的車型有4款。續航超150km、200km、250km的車型占比分別為92%、48%和20%。

除搭載“恒星”超級增程的智己LS6外，近期上市的尊界S800增程版采用了65kWh電池包；將于8月19日上市的廣汽昊鉑HL增程版CLTC純電續航里程達350km；8月底上市的極氪9X純電續航達380km；全新嵐圖夢想家高功率四驅版或搭載63kWh三元鋰電池；純電續航超過300km；即將上市的小鵬X9增程版，CLTC純電續航里或可達450km，增程車的純電續航大比拼愈演愈烈。

中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹表示，大電池能夠提升消費者的駕乘體驗，帶來更像純電車的駕駛感受。他同時指出，并非所有增程式混動車型都要配備大電池，而應在考慮性價比的基礎上，給中高端車型配備大電池。

目前，市面上的增程車型幾乎都是中高端的中大型車，如問界M系列、理想L系列，零跑C系列、深藍S系列，以及嵐圖、阿維塔的中高端產品，正是這些中高端增程車將電池包越做越大。

多因素催生大電池增程

增程車純電續航競賽的背后，有著諸多因素的共同推動。首先，電池成本的下降為車企加大電池容量提供了經濟基礎。高工產業研究院（GGII）數據顯示，過去十年間，動力電池的單位成本下降了超過80%，從2013年的2000元/kWh降至300元/kWh左右。

其次，快充樁的普及為長續航車型的發展提供了有力支持。國家能源局最新數據顯示，截至2025年6月底，我國公共充電設施達409.6萬個，充電設施縣域覆蓋率達到97.08%，鄉鎮覆蓋率達到80.02%。

受益于政策推動，近幾年家用私人慢充樁的充電效率也大幅提升，充電功率從2019年的2.8kW提升至2024年的5.5kW，年均增速14%。目前，車企配套贈送和網上銷售的慢充樁、便攜隨車充幾乎都達到了7kW，充電更快捷后，長續航的增程車幾乎可以當純電車用。

用戶的需求是推動增程車純電續航競賽的主要因素?！耙郧凹冸娎m航就50km，實際也就30多km，在北上廣等大城市，純電續航只夠上班的一個單程，用混動的話跟日系混動油耗差不多，但現在純電續航都到150km了，上班通勤夠用兩天了?！北本┑囊晃晃辶庑枪廛囍飨蚪洕^察報表示。

在用戶需求推動下，增程車的純電續航便成了車企競爭的焦點。“不少原本堅守純電路線、甚至輕視增程的車企，因插混和增程市場火熱而入局。但先發車企已建立品牌口碑，后來者在用戶基數、品牌及配置上缺乏優勢，就通過加大電池包、提升純電續航的方法來吸引消費者?！奔囅嚓P負責人向經濟觀察報表示。

該負責人還表示，尤其是在15萬元左右的混動市場，競爭激烈，車企為尋找差異化、找噱頭，紛紛加大電池包和油箱，既能提高純電續航，又提升了綜合續航里程，最終導致大電池比拼成風。

智己汽車CMO李微萌表示：“智己作為后入局者，后發優勢必須明確。因此，最初定義技術目標就是要解決增程技術帶給用戶不好的體驗，智己一定要基于純電的極致體驗去開發一臺增程車?！?/p>

“中國汽車行業的‘雙積分’政策對插電混動（PHEV）和增程式電動車型（REEV）的技術發展路徑產生了顯著影響?！鄙鲜黾囅嚓P負責人表示，雖然其核心導向并非單純推動純電續航里程攀升，而是更強調綜合能效優化和節能減排實效，但大電池包可支持更長純電行駛（如日常通勤完全用電），減少發動機啟動頻次，從而降低綜合油耗，因此車企也更愿意做大電池包。

電池越大對用戶越好？

隨著增程車型電池容量的不斷增大，其對用戶的影響也逐漸顯現，這并非全是利好，而是利弊交織。

購車成本的上升首當其沖。即便目前電池價格下降，但對車企和用戶而言增加的成本并不少。真鋰研究的數據顯示，目前國內LFP（磷酸鐵鋰）動力電池和NCM811三元方形電池的單位成本已低至0.32元/Wh和0.47元/Wh，但通過做大電池包，疊加15%—20%系統成本，每度電的成本仍分別增加600元和900元?！败囕v搭載了更重的電池包，導致純電模式下電耗增加，饋電狀態下發動機又需要消耗更多的燃油來給電池充電，所以饋電油耗不降反升?！碧旖虼髮W教授姚春德向經濟觀察報表示。

中汽研數據顯示，車重每增加100公斤，純電模式下，電耗增加5%—8%；饋電模式下，電耗增加8%—10%。

武漢的一位理想L8Ultra的車主說：“車位安裝了慢充樁，每天上下班往返就50公里，230公里的純電續航只是在我回老家的時候用得上，戶外用電的場景幾乎沒有，基本就是單位到家兩點一線，所以電池真必要那么大。電池大了，充電時間長，即便是快充，基本上每次充滿都得1小時左右，不充滿又感覺別扭?！?/p>

中國充電聯盟的數據顯示，截至2024年底，全國公共快充樁平均功率僅為 106.9kW，實際上難以滿足大容量電池車型快速充電的需求。7月7日，國家發改委等部委聯合發布《關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》，提出加強大功率充電設施專項規劃統籌，到2027年底，力爭全國范圍內大功率充電設施超過10萬臺。

除了成本和能耗問題，電池和因電池帶來的其他車輛損耗同樣不可忽視。多位動力電池企業相關負責人此前對經濟觀察報表示，快充不可避免地會傷害電池，對電池的使用壽命造成影響。

長城汽車董事長魏建軍曾表示，“兩驅電動車是極其費輪胎的，我們統計下來，兩驅混動車或電車的輪胎磨損率比我們四驅Hi4多了1.7倍?！?/p>

“由于啟動時扭矩大，容易打滑，再加上頻繁回收動力產生制動力，導致輪胎磨損嚴重，而大電池導致車重和輪胎負重增加，加劇了輪胎的磨損。”北京一家途虎養車門店的維修師向經濟觀察報表示，現在車企為了壓縮成本，很多輪胎都不是新能源專用輪胎。

增程車將向何處去

隨著增程車的純電續航競賽打響，汽車行業對“小電池+大增程器”和“大電池+小增程器”哪種方案更優、對增程技術的未來發展走向展開了多番爭論，但始終沒有形成統一意見。

羅蘭貝格全球合伙人時帥日前對經濟觀察報表示，插混、增程都是“過渡性”的技術方案，其存在的合理性在于純電車型的技術還不夠成熟。隨著動力電池技術走向成熟、補能網絡更加完善，以及消費者逐漸回歸理性，純電車將成為未來的市場主流產品。

但更多的觀點認為，增混車型已經不再是一個“從油到電”的過渡產品，從當前的市場和用戶選擇來看，其已經具備了成為一個單獨類別的可能。這一判斷的理由是，中國乘用車的全面電動化將在未來兩三年內完成，增程、插混車型的體量只會越來越龐大。

就各大車企的態度來看，押注插混的長城汽車曾表示“打死也不做增程”。一直發展純電動的蔚來則一直表示，插混和增程都是“過渡技術”。除了這兩家企業外，幾乎其他所有中國車企都布局了增程車型。

對于增程和插混車的電池包是否應該做大，目前也眾說紛紜。真鋰研究創始人墨柯對經濟觀察報說，增程汽車的發展方向應該是大電池，最終是純電。消費者從被動選擇到主動選擇增程式混動車型，主要是由“大電池＋小油箱”實現的。

姚春德認為，無論哪種技術方案，只要市場能存在就是合理的。“小電池+大增程器”在電池價和電價高時合理，“大電池+小增程器”則相反。目前，我國掌握電池材料資源并擁有全球最低電價，后者更合理。

車夫咨詢合伙人曹廣平近日表示，經過技術、政策、市場的多輪驅動，新能源車搭載大容量電池已勢不可擋。但增程車的電池容量未來終究會縮小，一是技術演進將產生智能調節能力的增程產品，可智能選擇何時用油、何時用電；二是要減少資源用量；三是面向國際化競爭，在沒有政策鼓勵的情況下，小電池方案的成本低、綜合效益更好。

（作者 周信）

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周信

行業產業報道部記者 關注汽車產業發展，對新能源、儲能及動力電池關注較多，擅長深入報道及行業分析。聯系郵箱：zhouxin@eeo.com.cn 微信號：zx13552437427