8月11日，工信部發布一則關于車企賬期整改的調研信息，讓持續發酵的“60天賬期”話題再次聚焦。此時，距離6月10日車企集中承諾縮短賬期，恰好滿兩個月。

根據工信部發布的調研信息顯示，一汽、廣汽、賽力斯三家企業通過流程優化兌現承諾的案例被重點披露，成為這場“賬期革命”首份到期答卷的觀察樣本。

回溯這場行動的脈絡：2025年6月1日，新修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式實施，明確大型企業向中小企業付款不得超60天，且禁止強制接受商業匯票。

政策落地僅10天內，包括一汽、東風、廣汽、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、小鵬、小米、長城、零跑、上汽等在內近20家車企便密集響應，統一承諾將供應商賬期鎖定在60天內，部分企業更直接排除商業承兌匯票等支付方式，這場集體行動一度被視作產業鏈減負的重要信號。

如今，兩個月期限已過，當初的承諾是否真正落地？車企的執行情況如何？工信部披露的案例之外，行業的真實答卷正待展開。

供應商的錢真到賬了嗎？

從工信部發布的公開信息看，部分頭部企業的實踐的確給出了積極答案。

作為60天賬期的樣本，中國一汽組建跨部門專項工作組，形成從流程到監督的閉環管理；廣汽集團則構建了覆蓋“訂單下發—驗收入庫—對賬結算—貨款支付”全流程的管控體系；賽力斯則在履行按時支付賬款責任的基礎上，進一步推行數字化管理，讓全流程透明可追溯。

但全行業的執行情況并非整齊劃一。多位供應商向Tech星球表示，部分企業的落地效果與承諾存在明顯差距。

一位供應商稱，其所服務的一個新能源汽車品牌雖已經發到了通知，但目前采購合同條款以及財務流程依舊沒有進行實際的更新，“通知發了，操作層面還是老樣子。”

另一位供應商則表示，除了原本賬期就較短的少數車企，多數企業的調整涉及采購、法務、財務多部門協同，從流程再造到系統適配都需要周期，“短短60天很難完成這些變革”。

更普遍的是，多位供應商坦言對60天賬期的實際落地并不抱過高期待。一位供應鏈人士直言：“這里面有不少可操作的空間，比如通過模糊付款起算時間、延長驗收周期等方式，都能變相拉長賬期。”

這種操作層面的阻滯，在具體流程中體現得更為明顯。一家供應商企業的項目經理透露，自己的核心工作就是對接各類流程，“但到了合同審批或付款環節，前面的流程往往要經歷多輪溝通，有時候都找不到人。”

更值得關注的是，據Tech星球了解，盡管服務的主機廠車企公告了60天賬期的跟進，部分供應商也不會主動選擇與主機廠溝通。

一家供應商的員工告訴Tech星球：“我們處境其實挺被動的，基本都是等車企這邊發通知。真要是有縮短賬期的舉措，我們肯定積極配合，只是不會主動去推動這件事。”

這種被動姿態的背后，是整零關系中難以撼動的強弱格局。在供應鏈長期供過于求的大背景下，供應商與車企話語權嚴重失衡，面對賬期問題往往只能妥協。接受長賬期，供應商或許還有生存的希望；不接受，可能連訂單都保不住，更別提活下去了。

7月9日時，工信部開通了“重點車企踐行賬期承諾線上問題反映窗口”，旨在受理中小企業有關問題建議，推動重點車企改進管理流程、優化支付方式，但上述供應商表示，到目前為止，從未使用過這一渠道。

“半年到一年才能收款”已成常態

在汽車產業鏈的生態里，傳統賬期早已不是簡單的付款周期問題，而是一道橫亙在供應商與車企之間的枷鎖，它既勒緊了中小供應商的資金鏈，也在侵蝕了車企供應鏈的韌性。

根據Wind平臺的數據，2024年上市車企應付賬款周轉天數的平均值為182天，大多數車企介于60.4至232.8天之間。盡管應付賬款周轉天數，并非與實際結賬時間完全等同，但作為觀察車企付款速度的重要參數之一，這一數據意味著供應商“貨交了，錢要等半年到一年才能收”已成為常態。

值得一提的是，目前傳統賬期里“賬期+承兌匯票”的模式，幾乎成為了行業的潛規則，這個模式也在拉長供應商的實際回款周期。

一位行業人士舉例稱，車企給付一張6個月的承兌匯票，意味著供應商要在賬期結束后再等上半年，才能拿到這筆錢，若遇資金周轉緊張需提前兌付，供應商還得支付相應的利息成本。

長賬期是行業內卷的產物。隨著汽車行業利潤空間持續萎縮，車企在降本壓力下不斷尋找成本轉嫁路徑，除了常規的“年降”策略外，通過拖長賬期將資金壓力轉移給供應商，已成為行業心照不宣的降本手段，這種做法又進一步加劇了產業鏈上下游的緊張關系。

不過，一位行業人士看來，傳統賬期難被革新的關鍵在于，車企自身也面臨著資金短缺的現實。

這種資金壓力在財報數據中體現得尤為明顯：截至2024年末，比亞迪、上汽集團、吉利汽車等12家主要上市車企的應付賬款，及應付票據合計達9609.31億元，占整體流動負債比例高達55.39%，已逼近萬億規模。

即便身為全球銷量第五的車企，比亞迪在應付賬款的現金流覆蓋上仍面臨顯著挑戰。

具體來看，2025年一季度，比亞迪應付賬款規模達2507.73億元，而同期經營活動產生的現金流僅為85.81億元，期末現金儲備約1949億元。

進一步從賬期維度看，其2024年應付賬款周轉天數為127天。這意味著，若供應商要求將賬期縮短至60天，比亞迪需提前支付的款項規模將達約1250億元，這無疑會加劇其資金鏈的緊張程度。

若車企強行推行60天賬期，資金壓力將顯著加劇。尤其對于那些銷量低迷、盈利乏力的車企，很可能陷入拆補資金缺口的困局，最終反而對產業鏈的穩定性造成新的沖擊。

車企走出經營泥潭是解決賬期問題的關鍵

將賬期縮短至60天的承諾，核心不在車企與供應商的博弈，而在成本與收益的平衡。

上述行業人士表示，這既需要平衡車企自身的現金流需求與供應商的生產發展訴求，也需要統籌車企的短期財務利益與供應鏈的長期韌性。

但眼下來看，這一目標的落地，面臨著多重阻礙。

首當其沖的是產業鏈地位失衡。頭部車企憑借規模與訂單優勢占據主導，中小供應商即便認可60天賬期，也可能因怕失去合作而被迫接受附加條件。

更麻煩的是流程模糊。若僅約束賬期卻不明確交付、驗收、開票、支付等全流程時限，中間環節的“彎彎繞繞”更會讓60天賬期的承諾落空。

另一重阻礙來自車企自身。汽車價格戰打到今天，不少整車廠已陷入“利潤失血、體系崩塌、人才透支與品牌影響力下降”的惡性循環。

市場壓力進一步加劇困境，根據國家統計局數據，中國汽車行業利潤率已從2018年的7.3%降至2024年的4.3%，2025年第一季度進一步下滑至3.9%。這一數字背后，意味著2024年汽車行業新車市場整體零售損失已接近2000億元。

此外，2025年4月，中國汽車制造商的平均折扣率達到創紀錄的16.8%，比2024年全年平均折扣率翻了一番。今年前5個月，經銷商庫存升至200萬輛，較去年同期增加40萬輛。

顯然，車企需先走出自身經營泥潭，才能談及60天賬期的實現。

一位汽車從業者坦言，這正是僅有極少數車企能真正摒棄商業承兌匯票等支付方式的原因。“對多數車企來說，即便作出60天賬期的承諾，結合當下市場現狀，不使用商票支付的可能性也微乎其微。”

時間回到兩個月前，空氣懸架供應商孔輝科技董事長郭川發布了一篇“我有一個夢想”的短文，他希望有一天供應商貨品送達甲方倉庫經必要的檢驗后即可對賬、開票并結算開發票后一個月內回款到賬，且電匯是回款的唯一方式。

但短期來看，這依舊是奢望。（任雪蕓）