車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 頤圣
編輯 ｜ 志豪

眼紅增程車銷量，合資車企紛紛擁抱“落后技術”？！

在2025年廣汽豐田第二屆科技日上，增程版塞納（參數丨圖片）和漢蘭達赫然出現在未來產品線的PPT上；2025年上海車展上，大眾汽車拿出了ID.ERA增程SUV概念車，讓前大眾中國CEO馮思翰“增程是落后技術”的論調化作一記“技術回旋鏢”砸在了“自己頭上”。

如此一來，全球銷量前兩大車企都已經開始布局增程技術了。

而這并不是孤例，福特、通用、現代、Stellantis、寶馬等車企也開始布局增程車型，福特和通用的兩款新車更是發布在即。

▲7家跨國車企增程領域布局情況

這可以視為向銷量妥協的表現。市場數據顯示，2022年到2024年我國增程式汽車銷量在新能源汽車總銷量占比從3.6%增長到了9.1%，市占率迅速攀升，成為新能源車市場中增長最快的細分品類之一。

在這一市場中，最突出的代表則是理想和問界了。理想汽車2024年總銷量超過50.45萬輛，其中絕大多數都是增程車型，問界2024年累計銷售38.63萬輛，增程車型也是其中的主力軍。

當下，跨國車企紛紛進軍這一“爆火”的增程市場，力圖在中國市場乃至全球范圍內取得銷量和市場份額上的增長。

一、7大跨國車企布局增程 福特、通用今年就發

據車東西不完全統計，目前已有7家跨國車企明確規劃增程式車型的推出時間與技術路徑，形成了“2026年扎堆上市”的趨勢。

美國車企是目前在增程車型上市進展最快的跨國車企之一，包括福特和通用在內，已經有兩款車登上了工信部新車目錄，發布在即。

福特汽車計劃推出烈馬增程版，基于全新平臺開發，搭載43.7度的電池包，CLTC純電續航220km，滿油滿電CLTC綜合續航或可以達到1220km。

▲福特烈馬增程版工信部公示信息

別克至境L7增程版也預計在今年發布，它搭載了上汽通用全棧自研的增程系統，包括1.5T增程器和最大功率252kW的電機。該車CLTC純電續航里程302公里，綜合續航里程或將超過1400公里。

▲別克至境L7

在歐洲市場方面，Stellantis集團投資逾4億美元（約合人民幣28.84億元）用于美國工廠改造，準備投產Ramcharger增程皮卡，預計在2025年末上市，并可能采用零跑汽車的技術，可見其對中國技術的認可與依賴。

除了前述三家車企外，其他打算布局增程的車企則還沒有明確的發布時間。

寶馬集團聚焦歐洲市場，計劃推出第六代X5增程版，并考慮將增程技術擴展至X3與X7，但目前還沒有發布時間的相關安排。

大眾汽車在上海車展發布ID.ERA增程式SUV概念車，這款全尺寸SUV由上汽大眾研發，專為中國市場打造。

▲大眾ID.ERA增程式SUV概念車

現代汽車則計劃在2026年底于北美和中國市場同步推出D級SUV與C級轎車兩款增程式車型，目標續航超過900公里。

一直在混合動力領域深耕的豐田汽車也在考慮增程路線，計劃在2026年推出漢蘭達與賽那增程版，采用串聯式增程技術。

這兩款產品均由中國本土工程師主導研發。

頭部海外車企中，奔馳集團尚未正式官宣增程車型，但已有媒體報道其正在籌備一款“油電同驅、超長續航”的產品，預研工作已啟動，目前尚不明確是增程車型還是插電混動車型。

可以說，隨著中國市場對增程式電動車需求的爆發式增長，全球主流車企紛紛加快布局節奏，試圖借助中國技術與供應鏈優勢，在這一細分賽道分一杯羹。

二、銷量9年翻8萬倍 為啥都選增程路線

跨國車企為什么紛紛選擇增程車，首先還是要從市場火爆本身說起。

2020年后，隨著中國新能源市場的快速發展，增程式電動車迎來了“第二春”。

數據顯示，2016年，中國增程式電動車銷量僅為14輛，到了2021年，這一數字增長至約10萬輛，市場份額達到3%。截至2024年，增程車銷量更是飆升至116.7萬輛，市占率升至9.1%。

從2016年的14輛到2024年的116.7萬輛，增程車銷量相當于在9年翻約8萬倍。

▲2024年中國增程車銷量

從2024年全年銷量來看，理想L6狂賣19.23萬輛，甚至比某些品牌的全年銷量還高；問界M9增程版以13.95萬輛的成績，在50萬元以上的高端市場超越寶馬X5的8.82萬輛，成為該細分市場的“銷冠”。

這些成功案例不僅驗證了增程技術的商業可行性，也為跨國車企提供了信心，紛紛加快布局節奏。

另一方面，從這幾家跨國車企在新能源市場的表現其實并不夠好，大眾集團為了新能源轉型正在關閉工廠并裁員；豐田也在新能源轉型過程中反復掙扎。

增程這樣一條可以快速切入的新能源技術路線，也有望成為這些車企轉型的新突破口。

除了增程市場本身的火爆外，日益增長的排放壓力也成為跨國車企轉型的核心驅動力。

中國市場的雙積分政策對車企的碳排放和新能源車比例提出了嚴苛要求。

目前中國2024年度、2025年度的新能源汽車積分比例要求分別為28%和38%，傳統燃油車難以達標，而增程式電動車在現行政策框架下既能貢獻NEV（新能源汽車）積分，又能通過發動機發電降低CAFC（企業平均燃料消耗量）負積分，成為合規的“低成本橋梁”。

歐盟2035年禁燃令雖將增程式歸類為燃油車，但允許使用合成燃料（e-fuel）的車輛銷售，為跨國車企提供了技術升級的空間。

不難看出，在銷量和政策的雙重壓力下，跨國車企選擇增程也是一個情理之中的選擇。

三、市場+政策雙促進 機遇與隱憂并存

本質上來說，增程式電動車是一種以電驅為主、發動機僅用于發電的串聯式插電混合動力技術，其設計初衷是解決純電動車的續航焦慮問題，在電池電量耗盡時由發動機發電維持續航。

而這一技術并非新生事物，早在1900年保時捷創始人就提出過類似構想，而海外車企很早就開始布局了，在技術上不是完全空白的。

2010年，通用汽車推出全球首款量產增程式電動車雪佛蘭Volt，隨后別克推出VELITE，寶馬推出了初代i3增程版，但這些早期嘗試均以失敗告終。

▲寶馬i3增程版

Volt在中國市場售價高達49.8萬元，i3增程版更是達到51.68萬元，遠高于同期純電車型，導致銷量慘淡。

此外，發動機熱效率低、NVH控制差等技術上的不成熟，以及成本高昂、續航表現不佳，這些因素共同導致早期增程車幾乎被市場邊緣化。

盡管增程車型在海外市場遇冷，但理想汽車憑借理想ONE一款車超21萬輛的銷量一舉打開了國內增程車市場，一時間，不少車企紛紛加入這一技術路線。

理想汽車創始人李想曾在2022年2季度財報會上宣稱，“在未來的五年內，增程式動力系統依然是SUV的最佳選擇。”。

如今，“五年之約”將近，在這個時刻布局增程市場上也有一些質疑的聲音。

目前增程技術已經成熟，跨國車企現在在中國布局增程晚不晚？

從現在的市場狀態來看，跨國車企當下布局增程可以說是“既晚也不晚”。一方面，晚是因為一些增程老玩家已經不在拘泥于增程市場，開始轉向純電。

比如理想汽車通過i8、i6等一系列純電SUV車型開啟純電戰略。憑借增程車型大賣的問界也開始重視純電車型的開發，其所有車型都有相應的純電版本，近期對問界M8純電版的投入更是不小。

而純電在新能源市場的影響力更是不容忽視。中汽協數據顯示，純電動汽車銷量占新能源汽車比例為60%，較去年下降10.4%，仍占據新能源市場的半壁以上江山。

▲理想i8

“不晚”則是因為當下不少國內車企也在逐步入局增程，同時數據顯示，2024年插混汽車銷量占新能源汽車比例為40%，較去年提高10.4%，增程市場還在快速增長。

這說明海外車企在布局節奏上沒掉隊，但這也意味著海外車企進入到增程市場后，面臨的競爭將更加激烈。

一方面，諸如理想、問界等品牌，已經在這一市場拿到了相當大的市場份額；而本身就自帶流量的本土車企，像小米、小鵬、智己等也都開始陸續推出增程車型了，跨國車企這個時候入局勢必將承受來自多個自主品牌的沖擊。

另一方面，增程車的競爭并不僅僅局限在動力系統本身，理想通過“冰箱、彩電、大沙發”為車主提供了多種情緒價值，從而獲得了消費青睞，問界也有華為的技術賦能提升市場競爭力。

而海外車企在智能化上先天存在短板，在動力系統之外，如何吸引更多消費者，將是一個新的挑戰。

▲部分計劃推出增程車型的品牌及車型

整體來說，增程不是萬能鑰匙，要想取得成績，還是得看產品的綜合實力。

因此，跨國車企在增程戰略上的成敗不僅僅取決于技術本身，更在于能否在政策、產品力、市場三者的動態博弈中找到最優解。

結語：跨國車企布局增程，還能分一杯羹嗎？

跨國車企從最初的觀望甚至排斥，到如今的積極布局，體現了對中國市場趨勢的深度響應，也反映了對全球電動化轉型路徑的重新思考。

然而，優秀的市場反響背后也有隱憂，跨國車企能不能抓住增程車的窗口期，值得持續關注。