作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

“五年后，今天車企們耗費(fèi)巨資、引以為傲的全棧自研智駕，將變得和安全氣囊一樣普通”。這是博世對中國汽車“內(nèi)卷”戰(zhàn)局的終極判斷。

7月26日的世界人工智能大會（WAIC）上，當(dāng)博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋走上演講臺時，整個行業(yè)都在關(guān)注這家百年Tier1巨頭，將如何為極度內(nèi)卷的中國車市開出新藥方。

他的演講描繪了一條清晰而宏大的路徑：在當(dāng)下，以領(lǐng)先的智駕能力幫助車企迅速補(bǔ)齊短板、擺脫焦慮，穿越狂卷的周期跟上行業(yè)競賽步伐；在遠(yuǎn)方，則致力于成為智能汽車時代的“基礎(chǔ)設(shè)施”供應(yīng)商，為行業(yè)的未來奠定基石。

博世的“陽謀”逐漸浮出水面，它要成為汽車智能時代的英偉達(dá)、高通，扮演不可或缺的底層核心角色。這是其未來戰(zhàn)略的起點(diǎn)，也是打破車圈價格戰(zhàn)內(nèi)卷困局的關(guān)鍵一役。

化身智駕“新基建”

“未來隨著技術(shù)的收斂，智駕一定會成為像今天的安全帶、安全氣囊一樣的標(biāo)準(zhǔn)件”。

當(dāng)車圈“智駕平權(quán)”競賽如火如荼之時，吳永橋卻在7月26日WAIC論壇上拋出激進(jìn)論調(diào)——智駕遲早標(biāo)配，“后進(jìn)生”車企與其狂卷自研，不如將精力和資源投入更能為用戶提供情緒價值的智艙賽道。

在吳永橋看來，車企沒必要因為自家智駕沒有跟上形勢而焦慮。吳永橋的思路很明確，他認(rèn)為眼下國家已經(jīng)對智駕行業(yè)出臺了諸多嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)化措施，而主機(jī)廠即便投入大量人力物力進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，也不會為產(chǎn)品銷售帶來差異化的競爭優(yōu)勢。

“智駕未來不會給人帶來情緒價值，從A點(diǎn)送到B點(diǎn)，安全、舒適、送達(dá)即可，不會成為主機(jī)廠賣車差異化的競爭亮點(diǎn)”。吳永橋甚至斷言，“未來主機(jī)廠可能在四五年后放棄全棧自研”。

平心而論，眼下車企們對智駕的重要性早已諳熟于心，從奧迪、奔馳到寶馬，甚至是豐田、大眾等越來越多的海外汽車巨頭，都紛紛在中國市場與智駕供應(yīng)商聯(lián)姻，以求快速補(bǔ)齊短板。

這也就意味著，智能汽車競爭正朝著“生態(tài)整合”方向發(fā)展。

吳永橋表示，遠(yuǎn)期來看無論中高階智駕，都將逐步成為汽車標(biāo)準(zhǔn)件。在這個可預(yù)見的未來，那些仍在智駕的“算法黑洞”中投入巨大人力物力的車企，將面臨巨大的戰(zhàn)略風(fēng)險。

有業(yè)內(nèi)人士向華爾街見聞指出，主機(jī)廠自研智駕要投入一兩千人團(tuán)隊和每年數(shù)十億資金，但也就能適配自家十余款車型，反觀供應(yīng)商能以類似資源覆蓋幾十款車型；更重要的是時間問題，主機(jī)廠全棧自研需要3年時間才能打通各個流程。

于是，吳永橋?qū)ΠY下藥，向深陷競爭壓力和投入風(fēng)險的車企們拋去一個誘人的方案——由博世提供高起點(diǎn)、可快速量產(chǎn)的成熟方案。車企們與其聯(lián)姻以迅速補(bǔ)齊智駕短板，將寶貴的研發(fā)資源投向真正能創(chuàng)造差異化價值的領(lǐng)域，從而在這場“內(nèi)卷”之戰(zhàn)中突圍。

顯然，這位汽車供應(yīng)商巨頭想成為行業(yè)“水電煤”一般的“基建者”，以此托舉起中國市場的車企。

事實上，吳永橋的想法正逐漸成為部分供應(yīng)商的共識。

在今年3月中國電動汽車百人會論壇上，地平線創(chuàng)始人余凱就將時下車企們奮力爭奪的智駕高地，視為未來車車都標(biāo)配、“不提供情緒價值”，且不會定義品牌的基礎(chǔ)功能。

他直言，這看似是行業(yè)反共識的思考，但若回顧手機(jī)過去30年歷史，手機(jī)廠就經(jīng)歷了通訊基帶全員自研，到德州儀器、高通橫空出世后，80%依賴供應(yīng)商的巨變。

“當(dāng)功能性價值隨技術(shù)大躍進(jìn)時，廠商要么自研要么用供應(yīng)商，但不變的核心是以快打慢、以高打低，沒有跟上速度的諾基亞、摩托羅拉們就會被時代顛覆”，余凱如是說道。

或許，智駕行業(yè)的新變數(shù)正在悄然誕生，在博世等的推動下，汽車也向AI機(jī)器人時代邁了一步，汽車行業(yè)也將迎來最刺激的變革時刻。

不過，想成為車圈的破局者，博世何來的勇氣？要知道特斯拉、華為、小鵬等頭部玩家能在智駕賽道站住腳，都在于早年的預(yù)判與持續(xù)的攻堅和積累。

吳永橋此時打出了他的底牌。

Tier巨頭的底氣

“規(guī)則時代我們很難追上華為等玩家，他們做了十多年花了幾百億積累了十多萬Corner Case。”吳永橋直言道。不過他旋即調(diào)轉(zhuǎn)話鋒，“到了現(xiàn)在的端到端時代，有錢、有算力、算法好、數(shù)據(jù)質(zhì)量高，持續(xù)不斷的訓(xùn)練一定能趕上頭部玩家”。

他指出，理想就是彎道超車的代表。在上馬AI后，行業(yè)跟華為的差距已經(jīng)從一年縮短到了三四個月。吳永橋自信地說道，2025年下半年推出一段式端到端后，博世有機(jī)會實現(xiàn)體驗上的反超。

不過，在通往金字塔尖的路上，博世并不冒進(jìn)，以行業(yè)基建者自居的它，將落地交付作為頭號目標(biāo)。

當(dāng)前，VLA（視覺-語言-行為）和世界模型聲名鵲起，被許多人視為通往通用人工智能的終極方案。但吳永橋以一個資深工程派的冷靜視角，指出了其短期內(nèi)難以落地的核心障礙。

“許多人在探討世界模型VLA，一段式端到端，這些名詞的講解非常容易。然而，如何將復(fù)雜的技術(shù)進(jìn)行工程化落地和交付，這是極具挑戰(zhàn)的。”吳永橋表示，“首先VLA的多模態(tài)特征對齊都非常困難；第二多模態(tài)數(shù)據(jù)的獲取、訓(xùn)練非常困難。”

他進(jìn)一步點(diǎn)出了最致命的工程瓶頸：“如果VLA模型需要部署在一個芯片上，達(dá)到真正的行車安全和駕駛高度擬人化必須做到7B、10B參數(shù)規(guī)模。但現(xiàn)在所有的智駕芯片都不是為大模型設(shè)計的。”

他解釋說，這種算力與帶寬的錯配，導(dǎo)致大模型在現(xiàn)有芯片上運(yùn)行時，“頻率很難做到10赫茲”，這意味著模型“無法實時控車”。

這是一個冰冷的工程現(xiàn)實：再先進(jìn)的算法，如果不能滿足實時高響應(yīng)的車輛控制需求，就只能停留在PPT上。吳永橋判斷，真正的VLA大模型落地，可能需要等待“3年5年之后”，新一代芯片的出現(xiàn)。

吳永橋的這番話道出了行業(yè)的共同痛點(diǎn)，他甚至用“汽車歷史上最為復(fù)雜的系統(tǒng)化工程，沒有之一”來形容高階智駕的落地難度。無數(shù)雄心勃勃的項目，最終都倒在了大規(guī)模量產(chǎn)和工程交付的門前。這其中的復(fù)雜與煎熬，作為項目負(fù)責(zé)人的他感同身受。

他一針見血地指出：“所以工程化交付和落地，是決定智駕能否走向未來的核心要素，并非技術(shù)本身。”面對未來技術(shù)的“遠(yuǎn)水”，博世選擇了能夠解“近渴”的務(wù)實路線。

“我們一直堅定做一段式端到端，”吳永橋表示。這種方案，將感知、規(guī)控等多個環(huán)節(jié)整合為一個模型，以實現(xiàn)更擬人化的駕駛決策。

其“一段式端到端”方案，不僅僅是一套算法，更是一套包含了硬件、軟件、測試、驗證和生產(chǎn)在內(nèi)的完整“交鑰匙”工程。這種能力，使其不僅僅是一個技術(shù)供應(yīng)商，更是一個可靠的“基礎(chǔ)設(shè)施”建設(shè)者。

博世并非紙上談兵。吳永橋在大會上宣布，博世與本土自動駕駛公司文遠(yuǎn)知行合作，基于英偉達(dá)Orin-X芯片打造的“一段式端到端”智駕方案，將于今年8月底在星途的高端車型上實現(xiàn)落地。

可以說，這正是博世作為全球頂級Tier1的核心價值所在。當(dāng)新勢力和科技公司仍在為“交付之痛”而掙扎時，博世已經(jīng)將大規(guī)模、高質(zhì)量的工程交付能力內(nèi)化為企業(yè)的DNA。

行業(yè)內(nèi)卷“破局者”

至此，博世的“陽謀”已經(jīng)展現(xiàn)，它的野心是說服大多數(shù)有“智駕焦慮”的車企，用自家方案穿越狂卷的周期，跟上行業(yè)競賽步伐。

但事實上，成為主機(jī)廠“救世主”的博世，也是試圖推動整個行業(yè)逃出內(nèi)卷敘事，重回增長正軌。

在WAIC的演講中，吳永橋直言，當(dāng)前中國汽車行業(yè)正面臨一個嚴(yán)峻的悖論。

今年1-5月，中國汽車工業(yè)營收增長7%，但利潤卻驚人地同比下滑了11.9%。這種“增收不增利”的現(xiàn)象，是行業(yè)“內(nèi)卷”最直觀的體現(xiàn)。吳永橋坦言，在這場殘酷的競爭中，除了極少數(shù)企業(yè)，絕大多數(shù)供應(yīng)商，包括博世在內(nèi)，都面臨著巨大的價格壓力。

“本來中國車圈應(yīng)該有幾千億的利潤，車企給供應(yīng)鏈傳遞‘寒氣’后幾千億灰飛煙滅”，在吳永橋看來，車圈價格戰(zhàn)給整個供應(yīng)鏈帶來了不可逆的傷害，“你會發(fā)現(xiàn)有越來越多的供應(yīng)鏈供應(yīng)商會破產(chǎn)、倒閉。我相信2025年的價格戰(zhàn)一定會降溫，不會這么無序地打下去”。

因此，去年開始掌舵博世智能駕控業(yè)務(wù)后，吳永橋開始果斷決策，其中的關(guān)鍵是為博世注入“狼性”。

“大家不拼的話就沒機(jī)會了。博世是唯一留在牌桌上做高階智能駕駛的廠商，采埃孚、安波福、電裝等企業(yè)都退出了高階智駕。不去拼、不去卷沒有任何機(jī)會，不可能有跟巨頭有交手的機(jī)會。我要求ADAS團(tuán)隊更加推行‘狼性文化’，以更好地適應(yīng)中國智駕的生存方式”。

而博世的雄心，顯然不止于成為智駕的“標(biāo)準(zhǔn)件”供應(yīng)商。在吳永橋描繪的藍(lán)圖中，當(dāng)智駕逐漸同質(zhì)化后，汽車競爭的主戰(zhàn)場將發(fā)生一次戲劇性的轉(zhuǎn)移。

他認(rèn)為，在“百公里0接管”的智駕時代到來后，“座艙會迎來百花齊放、大放光彩的時刻”。與智駕的功能屬性不同，“座艙可以給人帶來情緒價值”。吳永橋批評當(dāng)前座艙體驗“高度同質(zhì)化”，僅僅停留在語音、導(dǎo)航、音樂等淺層交互，是被動式的，無法體現(xiàn)真正的AI能力。

博世正在與主機(jī)廠合作探索的，是一個擁有高達(dá)300TOPS算力的AI智能座艙。他描繪了這樣一個場景：當(dāng)你走進(jìn)車內(nèi)，系統(tǒng)通過全身掃描感知到你“今天心情不佳或者失戀，車內(nèi)馬上會播放一首歌……讓身心頓時得到舒緩”；而當(dāng)你“股票賺了幾十萬，馬上車機(jī)就會放一首《向天再借五百年》，豪情壯志，激情滿懷”。

這才是真正的智能座艙——一個“通過感知和大數(shù)據(jù)積累，真正成為你的靈魂伴侶”。這種能夠提供深度情緒價值的座艙，將成為車企未來最核心的差異化賣點(diǎn)。

而這，也引出了博世對汽車智能化終極形態(tài)的思考。從智駕到座艙，最終將殊途同歸，演進(jìn)為艙駕一體，最終整合成一個強(qiáng)大的中央計算平臺。

未來，這個“大腦”可能會擁有高達(dá)1000甚至2000TOPS的算力，它將整合全車所有控制器的策略，“讓整車真正做到統(tǒng)一協(xié)調(diào)全車布置，真正成為中央大腦驅(qū)動的整車靈魂未來”。

而博世打造的“一段式端到端”智駕能力和AI智能座艙能力，正是構(gòu)成這個“中央大腦”最核心的AI基石。

從提供務(wù)實的“一段式端到端”智駕方案，幫助車企在當(dāng)下“破局”，到布局提供情緒價值的AI座艙，再到最終構(gòu)筑整車“中央大腦”，博世的戰(zhàn)略層層遞進(jìn)，清晰地展示了其如何利用深厚的工程能力和前瞻的AI技術(shù)，從一個系統(tǒng)供應(yīng)商，向未來智能汽車的“新基建”角色演變。

一個車圈智能化的新變數(shù)正在悄然誕生，在博世的發(fā)力下，汽車行業(yè)也將迎來最刺激的變革時刻。