以“中國經濟：開放與韌性共生長”為主題的2025貝殼財經年會開幕。7月10日下午舉辦的“智能網聯汽車如何重構新生態”分論壇聚焦中國汽車如何鞏固和擴大智能網聯汽車優勢，加速構建產業新生態。在“車圈圓桌派”環節談及智能輔助駕駛時，嘉賓們給其安全性打分（滿分10分）給出了不同的分數，最高分8分，最低分5分。

在嘉賓看來，智能輔助駕駛經過多年發展，主動安全性能提升，算法的發展也加速了高級輔助駕駛解決方案的成熟，但目前智能輔助駕駛系統仍存在包括長尾場景、數據迭代等在內的技術難點問題，也需要明確技術的邊界問題。

鄭新芬 北京汽車研究總院有限公司副院長

蘇琳珂 深藍汽車軟件開發總經理

董志華 阿維塔科技自動駕駛及座艙總監

張棟林 上汽集團大乘用車智能駕駛總監

許鵬飛 四維圖新副總裁

陳偉剛 京西智行副總裁及懸架產品首席技術官

新京報貝殼財經：今年智能駕駛是最火爆的話題，如果說0分是不安全，10分是特別安全，你認為目前智能輔助駕駛安全程度是多少分？為什么給出這樣的分數？你所在的企業對智能輔助駕駛有怎樣的布局規劃？

鄭新芬：8分。

當前組合駕駛輔助系統在高速上能夠達到9分的水平，但是在城區復雜路況下，接管的情況還是比較多，只能到7分，這樣一綜合，就是8分的水平。同時，組合駕駛輔助系統畢竟不是高度自動駕駛，對安全起決定性因素的還是人。

每家主機廠在量產組合駕駛輔助系統時，都會定義一系列限制場景或條件。駕駛員在使用系統前，應著重關注系統的限制條件，了解在各種特殊情況下應如何應對，這至關重要。

蘇琳珂：7分。

智能輔助駕駛通過近10年的發展，主動安全性能提升，每年實實在在減少了駕駛事故率。目前輔助駕駛無論是高速場景還是城區場景，在極端情況下能夠起到實際作用。此外，也能夠提到用戶的舒適性、滿足用戶的需求。

但也存在扣分項，一是一些實際技術難點有待突破，比如無保護左轉、低矮物探測等。二是數據驅動迭代的瓶頸，仍存在很多長尾場景，覆蓋度有待提高。三是在安全方面仍有很多功課要做，要讓車開起來更像老司機、更擬人，開得放心。

董志華：6分。

目前智能輔助駕駛行業處于承前啟后的時代。與十年前相比，目前智能輔助駕駛系統已經有了長足的進步，在包括高速場景等在內的很多場景下足夠安全。但值得注意的是，對于很多用戶來講，這與他們想象中的安全不一致。一方面與此前用戶的駕駛習慣不同，另一方面還未達到L3級以上的自動駕駛程度，會導致用戶尤其是新手用戶處于糾結階段。

從啟后角度來看，智能輔助駕駛的發展重點是要讓用戶放心把駕駛權交給車，這也是自動駕駛或者無人駕駛所要承載的使命。從目前智能輔助駕駛發展來看，與L3級以上仍有一定差距。

張棟林：7分。

智能駕駛輔助的安全評分還是要圍繞其提供的功能和場景。無論國際標準還是中國汽車自動化分級，對于整個功能的分級分類很清楚，目前所講的是L2級別駕駛輔助系統，要明確定義再去看安全問題。

無論是學術上還是產品上，在L2級駕駛輔助系統下，駕駛員是要對所有駕駛動態任務負責任，但在市場反饋上可能是悖論，這其實是社會宣傳、公眾認知、以及企業在安全文化和理念承載之間的矛盾。所以在這個維度上扣了3分。高級自動駕駛的發展，需要解決安全問題和長尾問題。

許鵬飛：8分。

一方面，最近幾年輔助駕駛行業的發展非常迅速，整個行業投入了大量的人才、資源等；同時包括基建、算法的發展也加速了高級輔助駕駛解決方案的成熟。可以說，目前大多數場景情況下，輔助駕駛功能表現遠超新手司機駕駛水平，甚至有一些場景接近老司機的駕駛水平。

另一方面，沒有絕對的安全，會有一個邊界。真正的使用者是用戶，行業從業者怎么跟用戶進行清晰溝通，哪些場景下能保證極大概率的安全，哪些場景下到了技術邊界就要提高注意力，這也就涉及到好的技術和用戶信任之間的關系問題。

陳偉剛：5分。

安全是一個相對的概念，而且是永遠在路上，永無止境，永遠在追求，目前仍有很大的提升空間。

此外，安全有兩個相關方，同樣重要。第一個是造車方，整車企業和產業鏈企業都要共同努力，不斷提升技術保障水平，要確保傳感器端的靈敏度和可靠性，足夠的算力，快速精準執行的執行器等。同時，目前智能輔助駕駛仍存在很多長尾場景，這仍需要時間的積累和深度學習，要不斷提升。智能輔助駕駛的發展還有很多路要走。

另一個是使用方，其對新技術積極擁抱的態度有利于智能輔助駕駛新技術的落地，但同時也要理性看待技術的邊界，不能放開方向盤。

新京報貝殼財經記者 王琳琳 林子

編輯 岳彩周