12月21日，廣州寒潮之下，兩萬多名現場觀眾齊聚在海心沙，和全國分會場以及線上觀眾一起見證蔚來的“春晚”。冷風并沒有阻擋現場的熱情，蔚來的下個十年也將在此開啟。

圖源：蔚來NIO Day

小通代表，受邀參加蔚來NIO Day 2024和隔天的媒體溝通會，與大家一同見證蔚來的新十年布局。

在NIO Day 2024中，蔚來總結了過去一年的成績，并給出了未來的品牌進程。同時蔚來品牌旗艦轎車ET9迎來正式上市，蔚來的第三品牌、定位高端小車市場并面向全球化市場打造的“螢火蟲”品牌正式發布。

蔚來ET9：十年科技創新集大成之作

ET9作為蔚來迄今為止最貴的一款車，與仰望U8定位為越野性質的大玩具不同，ET9的定位更偏向于“行政旗艦”。作為蔚來第一款對標寶馬7系、奔馳S 級、奧迪A8、保時捷Panamera 的行政轎車，ET9 肩負著李斌曾說的“中國智能電動汽車第一次參與行政旗艦定義”的重擔。

先簡單看一下新車配置。

發布會上，李斌稱ET9是蔚來十年技術創新結晶之作，擁有9大旗艦創新體驗，“可能是這個時代最好的車”。從蔚來的理解來看，“這個時代最好的車”包含三要素：儀式感、設計和技術。

從發布會的信息來看，ET9在儀式感的營造上符合其行政轎車的定位，例如勞斯萊斯同款自正式懸浮輪標設計、Micro LED光源的迎賓光毯、全車四扇智能電動車門等等，座艙更是“塞”進了關于尊貴的所有想象，獨特的“天空島”設計，不僅能提供極佳的視野和光照，還可以營造出高級住宅般的燈光氛圍。與之對應，在四個座位的中央，還有一個長達2150mm的“行政橋”，內部集成了20余項子系統，舒適性拉滿。

外觀設計的“體量感”很有視覺沖擊力：5325mm的車身長度、3250mm的軸距，再加上以飛航造型設計的整車輪廓，和再次進化的Design for AD家族化設計，讓這輛車在造就強大氣場的同時，又充滿了未來感。

不過，ET9的最大亮點還是在技術方面。發布會上，蔚來放了段視頻，在ET9前艙蓋上放4層香檳，開過減速帶，香檳完好無損。蔚來將此底盤技術稱為「SkyRide」天行底盤系統，擁有三大核心部分：線控轉向、后輪轉向、全主動懸架。香檳不撒就是得益于全主動懸架，據說能給乘客魔毯版的乘坐體驗。

同時還帶來了國內唯一量產的線控轉向系統，方向盤與轉向輪之間沒有機械連接，可靠性更高，與智駕的協同更好，爆胎時車身也更穩定。發布會另一段視頻顯示，李斌開著ET9以150km/h、160km/h的速度沖向地釘，爆胎后依然穩定前行。

動力方面，ET9擁有前后雙電機，綜合功率520KW，百公里加速3.4秒。作為一款“行政旗艦”，再加上5米3左右的車身長度，這樣的成績已經無可挑剔。

以上這些僅僅是ET9創新技術中的簡短概括，其技術創新還有很多，例如全域900V高壓平臺、600kW的充電峰值功率、全車七重安全冗余、高清投影大燈HDPL、FAS主動防御等等，等小通有機會體驗一下，再跟大家細說。

不難看出，以“蔚來十年科技創新集大成之作”來稱呼ET9無可爭議，對于蔚來來說，ET9包含了太多心血，從產品的意義來看，ET9本質上就是蔚來對下一個時代旗艦汽車的想象和信念。

firefly螢火蟲：智能高端電動小車征戰全球

蔚來的第三品牌“firefly螢火蟲”，也在NIO Day 2024完成了全球首秀。

一輛靈活好開的精品小車，這就是firefly螢火蟲的定位。除了見仁見智的外觀外，目前關于這臺車官方透露的消息并不多，通過發布會上的介紹，我們可以得知它的一些特點：

firefly螢火蟲擁有同級最好的轉彎半徑，僅為4.7米。在日常用車場景中，停車是一個大挑戰，firefly螢火蟲擁有全場景的智能泊車，可見即可泊。

firefly螢火蟲擁有同級最大的92L前備廂，后備箱二排座椅放倒后，可以形成1200L的后排空間。

為了給用戶帶來更好的安全，firefly螢火蟲的安全性按照中歐五星安全標準開發，高強度鋼及鋁合金的比例在83%以上，以至于達到了30000N·m/deg的扭轉剛度，同時B柱采用了1500MPa的高強度鋼材，對于一款小車來說，應該是目前行業最高安全標準了。

售價方面，firefly螢火蟲在中國市場的預售價為14.88萬元，預定金金額為199元。蔚來及樂道用戶購買firefly螢火蟲可以享受特別積分待遇，將于2025年4月上市，現在即刻開啟預定。

蔚來給螢火蟲品牌的定位是智能電動高端小車，將在全球市場推出，2025年開啟全球市場銷售。但是在中國，螢火蟲將只有一款車型，而針對全球市場會根據當地市場需求開發專門的衍生車型。

中國市場已經不缺精品小車，為什么蔚來仍要入局紅海？李斌認為，中國市場缺乏高品質高安全安全性的精品小車，不過他更看重的是全球小車市場每年1000萬輛以上的銷量。

在全球范圍內，螢火蟲品牌將有獨立的換電體系，因為其電池小，部署成本低，這也是為什么蔚來將其重點放在拓展海外市場，因為換電站的體積大概只有一個集裝箱那么大，部署起來很快。

李斌與秦力洪的野心：中國品牌能做行政旗艦

在NIO Day結束之后的第二天（12月22日），CEO李斌和蔚來總裁秦力洪接受了電車通等媒體的采訪，透露了不少不為人知的細節。

圖源：電車通攝制

首先是很多人都比較好奇的ET9首日訂單量有多少？以往蔚來很少公布訂單的具體情況，但從李斌的原話來看，蔚來ET9的訂單量已達到預期，目前首發版999臺已全部預定完，考慮到這是一款80萬級別的行政轎車，這樣的成績已經算是一個好的開始，接下來就看熱度下去之后，蔚來如何運營了。

而作為一款國產高端旗艦車型，難免會被拿來與比亞迪仰望、華為尊界等車型對比。對此，秦力洪也坦誠表示：尊界是一款令人尊重的產品，但ET9與尊界，比亞迪仰望是互補關系，都是中國品牌在高端市場的嘗試，針對的人群不是完全一樣，互補是一種既有競爭，但更多是合作搶占此前被邁巴赫、78S等高端車型占領的市場。

至于ET9價格為何定為78.8萬？主要是參考了奔馳寶馬奧迪等行政旗艦在歐洲，美國市場的定價，這是一個合理的錨點，也是一個定價基礎。李斌表示：想證明中國品牌是能做旗艦的，會動搖高端市場的壟斷位置。

不管從哪方面來看，蔚來ET9都是一款合格的行政旗艦，爭議比較大的，反而是售價不到15萬的螢火蟲。

外觀引熱議，螢火蟲已經成功了一半？

從目前的網絡反饋來看，螢火蟲爭議的主要內容還是集中在外觀上：螢火蟲“三重奏”大燈被廣泛吐槽，有說丑的，有說前大燈像iPhone后置攝像頭，有說像機關槍的。

對此，李斌對電車通等媒體表示：

“我當然注意到了大家對螢火蟲大燈設計的爭議。有人討論總是比沒有好。其實從第一天我們就預計到了這個局面，我們做設計很少參考別人，螢火蟲的設計主要是“三重奏”的理念。我們內部已經有不少人，也邀請過一些朋友看過實車。我可以非常肯定的說，至少沒有任何一個人說‘我不喜歡這個設計’。”

李斌還舉了“煙灰缸”的例子，說有些朋友坐邁巴赫，有個最大的問題是不知道往哪里彈煙灰，這是典型的用戶需求，但蔚來不能真的做一個煙灰缸放車里，不是所有的需求都必須一味迎合，有取舍是正常的。

同時，李斌也強調，螢火蟲主打的是全球市場：

“小車市場在國內不是特別大的市場，即便把寶馬MINI的份額全搶過來也沒多少，但在歐洲，小車擁有千萬級市場，要為全球用戶造小車，所以螢火蟲一開始就是為全球用戶設計，設計取向要照顧全球用戶的喜好，目前歐洲等合作伙伴非常喜歡。”

汽車行業的本質是百花齊放的。總有一部分喜歡、有一部分不喜歡。最怕的是一點討論的熱度都沒有，如果站在品牌的角度，firefly螢火蟲已經贏了一半，品牌討論達到了出圈效果，李斌在采訪中也表示歡迎大家玩梗，甚至說要官方下場親自玩梗，這是一種巧妙的借勢。從這點來看，firefly螢火蟲初次亮相其實是成功的，甚至搶奪了部分蔚來ET9的風頭。

先讓子彈飛一會吧，這幾年小通見過太多車型剛發布的時候大家都覺得丑，但銷量賣起來非常猛；也見過更多的車，外觀非常漂亮，但賣的一地雞毛！

處在史上最佳狀態，蔚來奔赴下一個十年

今年是蔚來的產品大年：NIO品牌的全新旗艦ET9，象征著蔚來向高峰發起沖鋒；第二品牌樂道首款車型L60正式交付，代表著蔚來進入大眾市場，尋求穩定的銷量增長；而第三品牌螢火蟲的亮相，則意味著蔚來對全球的布局進入了新的階段，海外戰略被提到了新的高度。

三品牌齊發，多條腿走路，蔚來開始由汽車品牌向汽車集團轉變。在同期的造車新勢力中，蔚來或許是最先開始這一進程的，而這也是針對未來兩年的競爭格局，蔚來所給出的戰略判斷。

李斌在媒體溝通會上表示：2035年，全球前10的車企中，至少有5家是中國公司，占全球 40% 的份額，而蔚來將加倍努力，爭取坐上牌桌。

在高端市場上，蔚來的單車銷售均價超過了傳統豪華品牌寶馬與奧迪，與奔馳相當，并占據了超過40%的高端純電市場份額，讓更多消費者見證了中國品牌的實力，帶動了更多品牌進入30萬元以上的高端市場。

中國高端品牌的品牌力也改變了終端市場的看法。去年至今年來，有40家外資豪華的門店轉換門頭成為了蔚來門店。曾經只用外國車的聯合國氣候變化大會首次選定蔚來成為禮賓車。曾經只愛買德系豪車的中東土豪們，紛紛轉投中國高端電車，蔚來成為中東資本的首選標的......

從產品來看，蔚來已經布局了小型車、中型SUV、大型SUV、中型轎車、大型轎車，產品庫較為豐富；從品牌定位來看，蔚來打造了面向高端市場的蔚來、面向主流家庭市場的樂道、定位高端小車市場的螢火蟲；從技術能力來看，蔚來打造了12項核心技術，覆蓋整車全域操作系統、底盤、三電、芯片等等高價值技術。

基本上，現階段的蔚來已經完全了全場景、全價位的布局。

但客觀來說，如果以利潤為標尺，蔚來迄今十年的故事很難用成功或失敗衡量，對于盈利節點，李斌已經多次改口。早在蔚來2021年財報電話會上，李斌就對外聲稱，“蔚來希望在2024年實現全年盈利。”如今，這一盈利目標又再一次推遲到2026年。盡快帶著蔚來走出虧損的泥潭，也是李斌的階段性重任。好在，這次的NIO Day讓我們看到了蔚來的曙光，蔚來的下個十年怎么走，與十年前的跌跌撞撞相比，至少方向上更清晰了。

最后，借用李斌十周年全員信的一句話：蔚來沒有退路，也不留退路。