頭圖來源 | 網絡

作者 | 孫雅楠

編輯 | 蘇鵬

（為保證閱讀流暢性，本文將“L2級輔助駕駛”簡稱為“L2”，“L3級有條件自動駕駛”簡稱為“L3”，“L4級高度自動駕駛”簡稱為“L4”）

在智能駕駛跨越式前進的恢弘敘事下，L2終于有了向L3實質性躍遷的動向。

12月15日，長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車（長安深藍SL03）、極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車（北汽極狐阿爾法S6）成為首批入選L3級有條件自動駕駛準入許可的產品。

公告截圖

其中，長安深藍SL03的智駕系統由長安自研，北汽極狐阿爾法S6搭載了華為乾崑智駕。

這也被視為L3級落地在即的關鍵信號。

“L3 is coming！”華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志高呼。

而華為智能駕駛的另一位關鍵人物，華為常務董事、終端BG 董事長余承東雖未發聲，但其激動程度似乎并不亞于靳玉志。

“我歡呼、擁抱、期待著L3的到來。這樣大家就真能在路上睡覺了。”在今年9月，談及智能駕駛后續發展時，余承東直言不諱道。

但其也補充，“當然了，我們真具備了L3的能力。

當L3智能駕駛有了實質性的進展動作，智駕行業也旋即迎來狂歡。消息公布次日，智能駕駛概念板塊早盤大面積高開，北汽藍谷、浙江世寶競價漲停。

但在此時更應該關注的問題是：為什么最先走到這一步的是長安、北汽藍谷，而不是智能輔助駕駛領域更具存在感的“蔚小理”，亦或是鴻蒙四界之首的賽力斯？

換言之，首批獲得試點許可的長安、北汽藍谷的水平是否可以“代表”L3級監管標準？

不妨從二者入選過程一探究竟。

深藍汽車

為什么是長安和北汽？

根據2023年《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）及后續文件解讀，試點工作必須經過試點申報、產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整五個階段。

試點申報階段側重從研發角度說明汽車生產企業及產品、使用主體、車輛運行所在城市等條件的滿足情況。

從智能駕駛的研發數據來看，論研發時間，小鵬2014年開始自動駕駛研發，長安2018年才發布“北斗天樞”計劃。論投入資金，動輒百億的年投入金額也是常事。論團隊人數，千人規模近乎是門檻。

未來汽車Daily制表

但最終并非所有車企都進入試點名單，也由此可見研發投入并非試點申請的唯一標準。

真正的原因或可從監管部門的問答中略窺一二。

根據工信部在2024年發布的《智能網聯汽車準入和上路通行試點工作問答》（下稱《問答》），此次試點的重要基礎是“充分的產品研發測試驗證”。

《問答》進一步解釋，這種“充分的產品研發測試驗證”是指產品應當通過模擬仿真、封閉場地、實際道路等測試驗證，“其中，實際道路測試是產品自動駕駛系統安全測試驗證的重要支柱之一”。

這意味著在監管體系下，自動駕駛的安全水平必須在現實世界中被反復驗證過。

直接看實際道路測試：長安汽車具有超500萬公里的道路實證，極限場景占比36%，場景要素超出國標49%。北汽藍谷在《2024年環境、社會及公司治理（ESG）報告》說明累計測試里程達到278.4萬公里，試驗覆蓋了18個省份。比亞迪在2024年每天新增訓練里程 7200萬公里。

北汽集團

這些車企都用上路表現驗證了自身實力。

值得注意的是，至少在市場印象中智能化領先、堅持路測的車企遠不止這九家，比如首批獲得L3測試資格的寶馬、奔馳，以及標榜智能化的小鵬、賽力斯。但他們卻并未出現在名單中。

由于此前《通知》中規定了試點申報要求由汽車生產企業與使用主體組成聯合體，有觀點將“使用主體”局限在出行平臺資源，認為部分車企并不具備出行平臺資源，無法滿足申報主體資格的要求。

然而同樣不以商業出行為業務的蔚來，其關聯使用主體為“上海蔚來汽車有限公司”，仍順利通過了試點申報。

因此更合理的解釋是，在試點申報階段，并非所有具備技術能力的車企都選擇參與申報，或都準備好去參與申報。

同時，工信部在《問答》中也明確提到，確實存在“部分具備一定技術基礎的汽車生產企業未參加此次集中申報”的情況。

在以上因素的共同影響下，最終僅有九家車企通過試點申報，分別是長安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、蔚來等七家乘用車企業，以及兩家商用車企業上汽紅巖、宇通。

公告截圖

真正的分水嶺還在試點申報之后。

按照流程，第二階段是產品準入試點，汽車生產企業“應當細化完善智能網聯汽車產品的準入測試與安全評估方案”。

該方案也需層層審核：工信部及公安部確認、省級主管部門和車輛運行所在城市政府部門監督測試、技術服務機構評估通過后，再經由工信部審批才能獲得準入許可。

也就是說，這一環節重點考核的是實際上路的安全兜底方案。

目前九家通過試點申報的車企中，只有長安、北汽藍谷拿到準入許可。

工信部關于《通知》的圖解截圖

也就是說，這一環節重點考核的是實際上路的安全兜底方案。

目前九家通過試點申報的車企中，只有長安、北汽藍谷拿到準入許可。

盡管難以獲知其他通過試點申報的車企是否提交了細化方案、獲得許可的車企方案細節又是如何，但也可以通過入選車企公開的安全設計方案揣測通過標準。

根據長安汽車公開信息，其產品安全設計引入法規標準45項，執行企業標準39項。在架構方面，采用感知、控制、電源、轉向等七重冗余架構。在功能安全與預期功能安全過程保障方面，依托ASIL D的管理開發流程，構建全域冗余架構。在網絡安全和數據安全過程保障方面，構建了“9重縱深防御”體系+三端一體化態勢感知平臺。

北汽藍谷申報的車型極狐阿爾法S（L3版）也同樣注重安全，該車搭載了包含3顆激光雷達在內的34顆高性能傳感器，實現對車輛周圍360度全方位的環境感知覆蓋。并且該版本借鑒了航空領域的安全設計理念，在感知、決策、轉向、制動、通信、電源、定位等方面，實現了全鏈路安全冗余備份。

北汽集團表示，極狐阿爾法S（L3版）經歷了“嚴苛的功能測試、交規符合性測試考驗，實現了設計運行范圍內場景的充分完整覆蓋”。

由此可見，L3能否獲得準入許可的決定性因素并不是激進的算法、前沿的路線，而是能否在現實場景中始終如一地貫徹安全標準，是否具有覆蓋設計運行場景的穩定安全水平。

飛躍L2后，看見的一定是L3？

根據相關規定，長安、北汽藍谷還要完成上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整等流程才算完成試點工作。按照規劃，北汽藍谷將于2026年一季度以特定場景啟動運營。

即使完成試點工作全流程，也不代表該車企具備L3級量產資格，但這至少讓行業看到L3量產的曙光。

其他車企在L3上也有進展，繼比亞迪、長安、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、蔚來、極氪、賽力斯等后，小鵬、理想也獲得了L3的測試牌照。

需要注意的是，近期小鵬、理想取得的L3級測試牌照并不等同于長安、北汽藍谷拿到的產品準入許可。

工信部曾在《問答》對二者做出明確區分，測試牌照主要應用于產品研發過程，通過開展實際道路測試。而充分的道路測試不僅是后續產品量產應用的重要基礎，也是“此次試點的重要基礎”。

也就是說，車企獲得L3測試牌照才能進行上路測試。在進行充分道路測試后，才符合試點申報的基本要求。

據悉，近期比亞迪、鴻蒙智行正在聯合深圳市交通局開啟L3級內測，積累經驗。加上此前沒有參與集中申報的車企還可以進行申報試點，明年或將有更多車企推進試點工作。

一些車企還公布了更具體的目標，廣汽在3月宣布今年四季度推出L3級車型量產上市，華為預計2026年實現高速L3規模商用。

微博@華為乾崑智能汽車解決方案

甚至有部分車型已經打出“L3預備軍”的口號：搭載了華為的ADS 4 Ultra 旗艦版的車型具備高速L3的能力，極氪9X Hyper采用的千里浩瀚H9方案是具備量產能力的L3級方案，還未上市的昊鉑A800獲得全國首張可在120km/h情況下進行L3級路測的牌照。

行業集體向L3沖刺。但在這過程中，逐漸出現了一些“少數派”——他們希望從L2跨越L3，直接跳躍至L4。

11月，小鵬汽車CEO何小鵬在小鵬科技日群訪中表示，未來沒有L3，只有L2和L4。在試用特斯拉FSD后，何小鵬表示其是“準L4”的階段，更堅定“每個人都可以跳過L3”的思考。

12月 ，地平線蘇箐表示地平線未來將“打通L2到L4”，L3只是一個“短暫過渡”。

地平線官方

更早之前，福特、沃爾沃也曾宣稱放棄L3，直接邁入L4。

時任沃爾沃汽車中國區研發總監的顧劍民解釋為：“雖然駕駛員可以撒手，但又要準備隨時接管，也就是既希望駕駛員可以‘睜一只眼、閉一只眼’，同時又要求駕駛員全程隨時全神貫注，這本身就自相矛盾。”

在很長一段時間里，有關L3的落地難點常被理解為“界限”問題。L3級代表車輛可以在特定場景下自動駕駛，但遇到復雜情況會提醒駕駛員接手。但L3級的責任主體由駕駛員變為車企。

由于難以定義何為“復雜情況”、駕駛過程涉及“人”的因素，L3級難以進行責任劃分，相關法規也遲遲未完善。以至于L4已經商用，但L3卻還存在界限難題。

但目前“漸進式”和“跨越式”玩家的分歧并不來源此。一方面，目前的試點工作能夠為設立法規提供支持，有理由相信相關法規在一定時間內能夠落地，屆時責任劃分不再受爭議。另一方面，更重要的是，小鵬、地平線的“轉向”主要是由于技術的更新。

在小鵬汽車目前的技術路線下，私享的Robo和商用的Robotaxi可以用同一個系統、同一個硬件體系實現。地平線則采用了全新的方法論，能夠以統一的開發范式、統一的傳感器配置、統一的ODD區域去打通L2到L4。

何小鵬及團隊在硅谷試駕FSD V14.2

微博@XP-何小鵬

不過，行業內的L4玩家給出截然不同的看法。在小馬智行CEO彭軍眼中，L2向L4轉型相當于“另起爐灶”。

彭軍表示，從數據的采集、傳感器布置、安全性要求等，L2和L4的要求都不一樣，基本上是要重做。以駕駛數據為例，L2、L4領域對數據密度的需求不一樣，L2采集數據可能是加減法，轉向L4要做乘法。

當然，即使想做“按部就班”從L2過渡向L3的漸進式玩家也并非易事。在文遠知行CEO韓旭看來，L3是簡化的L4，而不是簡單的L2++的升級。L3到L4的距離更近，而離L2++很遠，“距離遠得超乎你想象”。

汽車之家

所以在未來，L2之后看見的是L3還是L4，就猶如現在激光雷達和純視覺之爭，還沒人給得出定論。更有可能的情況是共同存在。這是由車企的技術方案決定。

況且，智能駕駛發展飛快，技術路線搖擺也是常事。就在今年9月，地平線總裁陳黎明還表示“漸進式路線是實現L4的更優路徑，地平線采用漸進式的L4路線”，今年年初，何小鵬也表示小鵬將投入L3。

而在近期，他們紛紛倒戈向“跨越”式。

不過可以肯定的是，隨著今年前三季度具備L2級輔助駕駛功能的新車滲透率超60%，L3級上路通行試點即將開始，L4商業化漸成規模，未來的出行方式一定與自動駕駛息息相關。

尾聲

2025年行將收官，終于有車企獲得產品準入試點許可，這無疑給L3發展注入一針強心劑。

與之對比的是，早在2022年起，奔馳就先后在德國、美國的加利福尼亞州和內華達州部署L3級自動駕駛系統（Drive Pilot 系統），并承諾若駕駛員在使用該系統時發生車禍，責任由奔馳承擔。

奔馳星聞

表面上看，奔馳率先將L3代入個人消費市場，領先了眾車企一大步。

但需要注意的是，奔馳的L3級使用條件有諸多限制：不能在晚上和惡劣天氣使用；不能變道；不能在遇到道路施工、隧道或收費站時使用；必須在時速不超過40英里（約64公里）的情況下工作；只能在具備識別清晰標線的高速公路上工作；提醒駕駛員接管后，若10秒內駕駛員無反應，系統會駕駛車輛停在路邊呼叫緊急服務，之后系統退出或降級，駕駛員將成為責任主體。

如果行駛條件一致，國內車企現有的高速NOA也能實現奔馳L3的駕駛體驗。至少在技術層面，國內車企具備奔馳版本的L3級能力。

排除技術差距后，或許會有人簡單粗暴的將國內L3未商業化歸因于監管法規的缺失。

但這一問題并未觸及核心，而且正在被解決。這次試點的預期之一便是加速形成系統完備、務實高效的法律法規、管理政策和標準體系。

真正的核心可以從試點工作要求看出，對于新興技術的落地，我國監管部門高度強調現實世界中能夠被反復驗證的安全性。這需要時間去說明。

至于能否成為第一個“吃螃蟹的人”、能否“率先”實現落地，這至多算是追求，并不是重點。

另外，根據公告，長安、北汽藍谷的聯合體分別為重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司。由此可以推測即使L3真正進入商業化進程，或許也將由出行服務逐漸過渡至個人消費領域。

種種跡象解釋了為什么中國車企在電動化、智能化浪潮中研發得如火如荼，落地卻始終這么謹慎——在我國，安全是不可動搖的第一位。

而慢慢來，本身就是一種安全策略。