北京東二環磁器口附近的一家小牛電動自行車門店里，這幾天陸續有顧客進進出出。室內暖氣開得足，玻璃門上蒙了一層薄薄的白霧。“我們這里能回收電動自行車電池，整車或者單個鋰電池都可以。”工作人員一邊招呼顧客，一邊指著柜臺前的新宣傳單說道。

電動自行車在北京的保有量與日俱增，從2008年的80多萬輛增長到2025年的700余萬輛，這也使得電池回收成為一大難點。就在今年11月27日，北京市經信局公布了《北京市2025電動自行車鋰離子電池回收服務網點（第一批）名單》，提出要進一步增強北京全市電動自行車全鏈條管理，構建安全、便利、可靠的廢鋰電池回收體系，推動鋰離子電池規范回收，首批設了74個回收網點。

與此同時，一輛輛新能源汽車穿梭在北京的大街小巷，成為城市綠色出行的標志。作為新能源汽車推廣先行區，截至2025年10月，北京新能源汽車保有量已達120萬輛。隨著部分新能源汽車電池逐漸進入退役階段，拆解下來的動力電池能否“變廢為寶”也成為關注焦點。

北京“十五五”規劃建議提出，要加大固體廢物和新污染物治理力度，完善廢舊動力電池回收體系，建設全域“無廢城市”。這一政策為北京的電池回收產業注入新動力。

這座奔跑的城市，正在成為新能源電池循環之戰的前沿陣地。

北京東城區磁器口附近一家門店提供電動自行車回收服務。新京報貝殼財經記者 林子 攝

廢舊鋰電池首批回收點布局

就在北京市經信局公布首批回收網點名單后，新京報貝殼財經記者走訪和致電4家門店，均稱近日已接到相關通知，可提供電動自行車電池回收或者支持整車“以舊換新”服務。

“我們回收電動自行車的整車100元起步，500元封頂，也可以單獨拿鋰電池來賣。”11月30日，北京東城區磁器口一家電動自行車回收網點里，一位工作人員解釋說，回收價格要看購車年份、行駛里程和車輛新舊程度，現場評估后立即付款。由于這個通知剛下發，活動才開始幾天，目前上門送電池回收的人還不多。

另一家位于幸福大街的門店稱暫時不提供電池回收，但可支持“以舊換新”，具體價格需現場看車況。“整車以舊換新可以折幾百塊錢，單塊鋰電池大概10元左右。”一名工作人員在電話中說。

在經信局公布的名單中，新京報貝殼財經記者注意到，北京朝陽區的回收網點是由北京億電寶科技有限公司、北京鼎元匯豐環保技術有限責任公司、北京澤優再生科技有限公司這3家公司負責。

北京鼎元匯豐環保技術有限責任公司相關負責人張先生向新京報貝殼財經記者介紹，公司一直進行鋰電池回收業務，網點回收上來的鋰電池先要進行放電等預處理環節，隨后送往北京市外的合作公司進行正規回收處理，全程環保且安全。

“現在電動自行車鋰電池的回收價格是2元/公斤。”北京澤優再生科技有限公司相關負責人程先生介紹，公司可以回收整車、鋰電池、鉛酸電池，如果電動自行車已經處于報廢邊緣，價格大約100元/輛，如果是大品牌還能正常駕駛的電動自行車，報價可能是幾百元，“需要現場師傅檢測評估才能具體報價。”“收上來的鋰電池會暫時安全存放在一個地方，隨后統一運走進行環保、合格的回收處理。”程先生說。

北京市經信局今年9月還公布了《北京市2025年電動自行車廢鋰電池回收主體》，北京億電寶科技有限公司、北京左車右電網絡科技有限公司、北京久通鑫業商貿有限公司、北京鼎元匯豐環保技術有限責任公司、天津動力電池再生技術有限公司、武漢動力電池再生技術有限公司、無錫動力電池再生技術有限公司等7家企業，被確定為廢鋰電池合作回收主體。

“電動自行車鋰電池，尤其是老化、劣質或受損的電池，是潛在的火災隱患。近年來因電池充電、故障引發的火災事故頻發，造成嚴重生命財產損失。”全聯并購公會信用管理專委會專家安光勇向新京報貝殼財經記者分析，建立規范的回收渠道，能將分散在千家萬戶、具有高風險的老舊電池從居民樓、樓道等場所安全地轉移出來，交由專業機構處理，從根本上降低了社區和家庭的火災風險。這是城市精細化管理和安全治理的直接體現。

他認為，未來北京還可以繼續將回收網點深入到社區、大型超市、電動車銷售店，實現“家門口的回收”。

電動自行車電池超五年要做安全評估

11月28日，北京市人大常委會表決通過了新修訂的《北京市非機動車管理條例》，于2026年5月1日實施。其中提到電動自行車電池超過生產日期五年的，應當進行安全性評估；未通過安全性評估的，應停止使用。

安光勇說，過去電動自行車電池回收的責任主體不清，此次《條例》明確“五年需評估”的強制性要求，并通過公布回收主體和網點，明確了生產者責任延伸和消費者責任。這標志著管理從“管車”延伸到“管電池”，從事后補救轉向事前預防和全過程監管，形成了法律閉環，為全國其他城市提供了可復制的范本。

“你可以關注所在社區或居委會是否開展相關服務，應該會有具備資質的專業人員免費評估。如果評估不過關，電動自行車存在安全隱患，會建議消費者可以進行回收或者‘以舊換新’處理。”11月30日下午，澤優再生的程先生對新京報貝殼財經記者介紹。

據北京市經信局最新公開數據，北京電動自行車廢鋰電池回收量呈穩步上升趨勢，2025年前7月，有6家回收主體共計回收廢鋰電池1.7萬塊左右、約136噸，均移交綜合利用企業處置。“我們將廢鋰離子電池的安全回收與資源化利用作為關鍵環節，著力構建覆蓋銷售、回收、貯存、利用全生命周期的閉環管理體系。”北京市經濟和信息化局相關負責人說。同時，北京以昌平區為試點，推動暫存網點和廢鋰電池集中轉運點建設。

此外，北京還與天津、河北建立電動自行車鋰離子電池回收利用區域合作機制，加強政策協同和信息共享，鼓勵北京廢鋰電池回收主體與津冀地區綜合利用企業合作。

在安光勇看來，北京市打通電動自行車鋰電池回收通道，直擊安全、環保、資源三大核心堵點，有助于構建現代化的城市治理閉環。這項政策不僅依賴于政府的頂層設計和持續投入，更需要回收企業的商業模式創新、生產者的責任擔當，以及廣大市民的積極配合。

一塊廢舊動力電池的“新生”

當夜幕降臨，街道旁的路燈依次亮起，為晚歸的行人照亮回家的路。你是否想過，這些路燈的能量來自街上跑過的新能源車？

王女士今年剛剛報廢了一輛北汽新能源EV 160，拿到2萬元報廢補貼。這款在2015年推出的配備磷酸鐵鋰電池組的純電車，她已經駕駛了10年。“用了那么久的電池還能回收利用呢。如果車企能推出應用程序，一鍵預約電池回收并且給出合理估值，我會愿意嘗試的。”王女士說。

北京市商務局等8部門于2025年1月發布《2025年北京市進一步推動汽車以舊換新實施方案》明確，汽車以舊換新補貼按照報廢的乘用車類型和新能源車類型劃分，對報廢符合條件舊車并購買新能源乘用車的個人消費者，補貼2萬元；對報廢符合條件燃油乘用車并購買2.0升及以下排量燃油乘用車的個人消費者，補貼1.5萬元。

一家電池回收企業相關負責人則為新京報貝殼財經記者解答了新能源車電池“再生”的全流程。從新能源出租車、小客車上退役的動力電池包被擺放在車間流水線上，等待著被拆解利用。這是電池回收工廠內最常見的作業場景。

“收到電池包后，我們首先會將其拆解成模組，再進一步分解成獨立的電芯。”工廠負責人介紹。一塊汽車動力電池內部包含著成百上千個電芯，它們形態各異，有方形的，也有圓柱形的。每一塊電芯都要經過一套精密的檢測系統，嚴格測量其容量和健康狀態。“這就像是一筐放了很久的水果，我們要準確判斷每個水果的實際狀況。”

經過檢測后，這些電芯將面臨兩種不同的處置路徑。第一條路徑是“梯次利用”：健康狀況良好的電芯經過科學重組后，可以應用于對能量密度要求不高的場景，比如低速電動車、市政路燈，或者外賣、快遞行業使用的電瓶車。

該負責人給新京報貝殼財經記者算了一筆賬：這類梯次利用電池的成本通常比全新電池低50%左右，既為企業節省了開支，也符合國家推行的“雙碳”戰略。

第二條路徑是“再生利用”：對于健康狀況不佳的電池，則要送入破碎生產線進行材料回收。這些電池經過一系列物理和化學方法提純后，其中的鎳、鈷、鋰、錳等有價金屬將被還原成碳酸鋰等原材料狀態，最終銷售給電池制造廠商，重新用于新電池的生產。

動力電池富含鋰、鈷、鎳等重要金屬，這些資源具有戰略性。動力電池回收利用相當于開辟了“城市礦產”新來源，能高效提取和再生利用這些重要金屬，將有效降低對原生礦產的開采和進口，這既是保障產業鏈供應鏈安全穩定的有力抓手，也是構建綠色低碳循環經濟體系，支撐新能源汽車產業可持續發展的重要舉措。

讓電池流向正規回收企業

今年10月17日，市場監管總局召開動力電池回收利用標準化專題新聞發布會。市場監管總局標準技術管理司司長劉洪生表示，根據電池使用壽命推算，我國將迎來動力電池規模化退役階段。截至目前，我國已發布動力電池回收利用國家標準22項。據統計，2024年國內動力電池回收量突破30萬噸，對應市場規模超480億元，預計到2030年國內市場規模突破千億元。

盡管市場潛力巨大，回收企業還是面臨“吃不飽”問題。

北京一家電池回收企業總裁曾在接受媒體采訪時表示，目前國內頭部動力電池回收企業的年產能都在10萬噸以上，進入“白名單”的規范企業綜合年生產能力已超過100萬噸，計劃處理能力更是達到425萬噸。但現實情況是，多數企業的生產線達不到滿產狀態，產能閑置現象普遍。“正規企業在回收渠道和回收價格上并不占優勢，這直接導致了回收量偏低、邊際成本偏高。”

一些小作坊式的非法回收點仍在運營。劉洪生也提到，現在市場上存在回收網絡缺乏統一規劃、網點建設標準不一、回收操作不規范等問題。此外，在再生利用過程中，鋰電池用再生黑粉作為重要中間產品長期缺乏統一的技術要求、質量標準和檢測方法，不僅影響國內金屬提取的穩定性和效率，而且影響了其海外進口。

“其實我們消費者也很愿意配合。”剛報廢車輛的王女士說，如果官方回收電池也能像預約保養一樣簡單，還有回收補貼，大家愿意把寶貴的電池資源交給正規體系，避免其流入不規范、存在環境隱患的小作坊。

王女士暢想：假如有一天路邊新安裝的路燈燈桿上多了一個二維碼，掃碼立刻跳轉頁面：“感謝某某車主為這盞路燈提供能源”，頁面還能展示車主曾經駕駛哪輛車、使用哪款電池、行駛了多少里程，最終電池在這里開啟新生活，“我會非常有參與感和成就感。”

在她看來，“政策激勵 + 渠道便利”的組合拳，是引導退役電池安全、環保、高效回歸正規循環體系的關鍵。當車主們能夠輕松、放心地完成電池交付，并且得到合理回報時，這條綠色循環鏈條的源頭才能真正被激活。

站在企業的角度，羅蘭貝格全球合伙人時帥認為，建立完善的生產者責任延伸制度是擺脫當前困境的有效途徑。可通過為各汽車生產企業設定具有法律約束力的最低回收率目標，并將電池回收與現有的碳排放權交易制度掛鉤，使回收率與企業的碳積分、新能源積分直接關聯，最終實現積分的互通和自由交易。

北京多年來一直持續聚焦動力電池回收體系建設。來自北京市經信局公開的消息，自2018年京津冀地區被確定為全國新能源汽車動力電池回收利用試點區域以來，北京市經信局會同津冀部門推進試點示范項目建設，加快構建產業鏈體系，舉辦京津冀動力電池回收利用產業對接活動，有效提升了區域動力電池安全、規范、高效回收利用水平。

2024年12月5日，北京市經信局發布《北京市新型儲能產業發展實施方案（2024—2027年）》，提出北京的重點任務是圍繞電池回收利用，突破電池離在線狀態估計、重組等梯次利用技術以及拆解技術，提升鋰鎳鈷錳等稀有金屬回收率。

看不見的技術“競技場”

電池回收不僅關乎資源再利用，更是一場合規企業之間的技術創新競賽。

一位電池回收企業負責人向新京報貝殼財經記者表示，隨著半固態電池和固態電池的推出，現有基于液態電解液電池的拆解工藝可能將不再適用。在企業的研發實驗室內，工程師們正在測試新型分離工藝，并引入AI視覺識別系統，以期更精準地判斷新型電池的內部狀態。這些創新研發都是為了提前布局，應對未來電池結構變化帶來的挑戰。

時帥對此具體介紹，從磷酸鐵鋰到三元鋰，再到固態電池、鈉離子電池，每一種電池新技術的化學體系和物理結構都不相同，這就要求回收工藝和設備必須不斷更新迭代。“雖然短期內會加大企業的研發投入壓力，但中長期來看，技術創新才是企業真正的護城河，它能帶來附加價值的提升和成本的本質性降低。”

萬創投行研究院院長段志強則指出，電池回收產業需要實現全流程數字化管理，建立電池全生命周期溯源體系。他舉例說，北京已經有一些企業開始使用區塊鏈技術，記錄電池從生產到回收的每個環節，這不僅提升了管理效率，也增強了企業的風險抵御能力。

如今，北京的新能源汽車浪潮正在推動電池回收產業走向成熟。從街頭駛過的電動車，到工廠里被精細拆解的電芯，再到市政設施中煥發新生的梯次利用電池，一條完整的綠色循環鏈逐漸形成。這場循環之戰，不僅關乎資源利用，更定義著城市的未來。

新京報貝殼財經記者 林子

編輯 楊娟娟

校對 楊利