小米創下新勢力車企最快盈利紀錄！

11 月 18 日，小米集團正式發布 2025 年第三季度財報，小米汽車業務表現炸裂：單季營收 290 億元，同比暴漲 199.2%，首次實現 7 億元盈利，毛利率也拉升至 25.5%。

更關鍵的是，小米從首車交付到單季盈利，只用了 6 個季度，比理想、蔚來、零跑等對手都要快，成為新勢力中“最快賺錢的車企”。

制表：電車通

不過，比起“賺錢快”，更讓人吃驚的是“交車快”。

在財報電話會上，小米總裁盧偉冰透露：本周之內，小米汽車將完成全年 35 萬輛的交付目標。

從去年 13.6 萬輛，到今年不到 11 個月就實現接近三倍的增長，同比增幅超過 150%。而這背后，絕不僅僅是“雙車戰略”四個字能概括的。

高光之下，小米汽車危機未解

銷量要起飛，產能先開路。

和傳統車企“穩步擴產”和部分新勢力“產能卡脖子”的窘境不同，小米汽車走通了第三條路——以多工廠并行+供應鏈協同的組合拳，硬是在產能爬坡的陡坡上，跑出了“小米速度”。

具體來看：

一期工廠的設計年產能 15 萬輛，在雙班生產全力運轉下，月產能已拉滿至 2.4 萬輛，相當于年化約 28 萬輛，設備利用率接近極限，幾乎“壓榨”出每一寸產能空間。

二期工廠同樣規劃 15 萬輛年產能，自 8 月啟動量產后穩步爬坡，月產已從初期的 8000 輛提升至 2 萬輛，四季度持續放量。

至此，小米汽車已經形成“一期滿產、二期快跑”的雙線作戰格局，為后續交付上量打下堅實基礎。

這套產能組合拳的效果，在交付數據上得到了最直觀的反映。

數據顯示，小米汽車在三季度共交付 108796 輛，其中 7、8 月連續突破 3 萬輛。更值得一提的是，8 月最后一周，小米以 1.12 萬輛的周交付量，強勢沖上新勢力銷量榜第二，僅次于零跑汽車。

比銷量更“嚇人”的，是它的賺錢能力。

圖源：小米汽車官方

小米汽車的毛利率已從去年同期的17.1%一路拉升至25.5%，大增8.4個百分點。這一數據不僅超越特斯拉（18%）、理想（20.9%）等頭部品牌，僅次于賽力斯（28.93%）。

高毛利的背后，離不開精準的產品矩陣。和賽力斯一樣，小米通過雙車戰略成功卡位中高端市場，目前形成了覆蓋 25-60 萬元區間的雙車矩陣，6 月份上市的中大型 SUV YU7 成為銷量黑馬，9 月銷量已經達到 22369 輛，10 月份更是登頂國內 SUV 市場銷量榜。

小米 SU7 Ultra 同樣不能忽視，以 52.99 萬起售價攻入高端市場，上市 2 小時大定破萬，成為品牌溢價的關鍵支點。產品結構的優化，直接帶動單車均價（ASP）從 2024 年的 23.86 萬元升至 26.01 萬元。

圖源：小米汽車官方

小米管理層披露，除了 ASP 上漲和產能釋放帶來的規模效應之外，核心零部件成本下降也是毛利率大幅度上漲的原因之一。

另外，電車通還注意到小米汽車強調的“人車家全生態”，成為隱藏利潤引擎。

截至 2025 年 9 月 30 日，小米 AIoT 平臺已連接 IoT 設備數突破 10 億臺；擁有五件及以上連接至 AIoT 平臺的設備用戶數達到 2160 萬，同比增長 26.1%。盡管汽車直接拉動的設備銷售尚未完全披露，但根據小米汽車 APP 的銷量數據，“人車家”閉環所釋放的用戶終身價值，已為小米汽車打開更大的想象空間。

盡管當前業績亮眼，第四季度有望基本保持穩定狀態，但盧偉冰在財報電話會議上明確警示：“明年將非常具有挑戰，毛利率可能出現下滑。”

這番表態并非刻意低調，而是基于兩大現實壓力的清醒判斷：一是新能源汽車購置稅補貼政策減半，將直接沖擊價格競爭力；二是行業洗牌進入深水區，競爭進一步白熱化。

購置稅減半政策會在明年正式實施，這已是懸在所有車企頭上的“達摩克利斯之劍”。補貼退坡意味著消費者到手價上漲，將直接考驗小米用戶的價格敏感度。

需要指出的是，小米當前 25.5% 的毛利率，很大程度上依賴于規模效應、零部件降本與 ASP 上漲這三項支撐。小米汽車的定價確實不低，但雷軍也多次強調“貴有貴的道理”，也就是說品牌在定價靈活性與促銷空間上本就不算寬裕。

本質上，小米汽車仍是靠“高性價比”邏輯在中高端市場爭奪用戶。

圖源：電車通攝制

隨著補貼退坡，成本壓力將進一步凸顯——售后服務網絡擴張需要持續投入，供應鏈能否繼續壓降成本也面臨瓶頸。一旦價格策略受限、成本又難以繼續優化，毛利率的回落幾乎難以避免。

更嚴峻的是，戰場環境正在急劇變化。從今年開始，比亞迪、吉利等傳統品牌加速往新能源轉型，推出越來越多具有價格殺傷力的產品，蔚來、小鵬、理想等新勢力也在不斷完善產品矩陣。小米面臨的已不再是新勢力內部的“分組賽”，而是全行業、無差別的“淘汰賽”。

汽車消費的決策周期更長，用戶對電池安全、售后服務、軟件迭代速度的要求遠高于手機，小米在售后網點數量、充電網絡等方面仍有短板，如何在這樣的環境中守住增長勢頭，將是小米汽車明年真正的“大考”。

明年小米汽車產能將沖擊120萬輛？

媒體《汽車電器雜志社》給出了頗為激進的產能預測，“若產能爬坡順利，加之可能的并購計劃，小米汽車的全年產能或沖擊 117 萬至 120 萬輛。”

這一預測并非空穴來風：小米汽車工廠產能利用率已接近 200%，若兩座工廠均以 200% 的產能利用率運行，年產量可達 60 萬輛，再加上三期工廠總裝車間預計在明年春節前后投產，而武漢一期工廠計劃于明年 5 月完工，并于 10 月達到 3.5 萬輛的月產能。再疊加潛在并購帶來的產能補充，117～120 萬輛的目標看似具備理論支撐。

然而，理想很豐滿，現實很骨感。

從行業實際落地規律來看，百萬級產能的達成仍面臨多重約束：新工廠爬坡周期、供應鏈協同、市場需求匹配等，均存在變數。因此，電車通更傾向于相對穩健的判斷，認為小米汽車 2026 年產能與出貨量，或將貼近彭博社預測的 78.2 萬輛水平。

在產能規劃方面，小米汽車明年會推出更多細分車型。除了 SU7、YU7 系列的改款車型外，小米明年有望推出代號為昆侖的增程 SUV 以及定位比 SU7 更高的“SU7L”。

圖源：微博

新車的推出將進一步刺激銷量，從而拉動工廠產能，但正如前面提到的，明年新能源車市進入大洗牌階段，國內的大體量增程 SUV 市場有太多實力車型坐鎮，而且現在還有智己 LS9、騰勢（參數丨圖片） N8L 等車型加入，即便不用面對老對手特斯拉，小米增程 SUV 的競爭壓力并不小。

小米 SU7L 的尺寸比小米 SY7 更突出，可能會面向行政級轎車市場，但這一細分領域的競爭壁壘遠比主流市場更高，不僅考驗產品力，更依賴品牌溢價、用戶口碑與場景化體驗的長期沉淀，享界 S9 系列確實已經成為這一細分市場銷量最高的新能源車之一，但還是比不過奔馳 E 級、奧迪 A6L 和寶馬 5 系三款豪華燃油車的銷量，小米 SU7L 的市場前景沒有那么明朗。

從行業發展規律來看，其他新能源品牌實現百萬產能的難度并不小：比亞迪從年銷 50 萬輛到百萬輛用了 3 年，特斯拉上海工廠從投產到年銷百萬輛用了 4 年。

小米汽車今年的銷量預計在 40 萬輛出頭，如果明年沖擊百萬輛，相當于同比增長超 130%，這一增速在行業競爭加劇的背景下難度極大。

綜上所述，百萬產能目標只是基于工廠擴建和現階段銷量增長速度的理論推演，但理想與現實之間，隔著市場競爭、行業發展規律等多重壁壘。但對于明年的小米汽車而言，核心命題或許不是“沖擊百萬產能/銷量”，而是在快速擴產與穩健經營之間找到平衡，盡快完善自身的服務體系，方能讓產能規劃真正轉化為市場勝勢，在行業洗牌中站穩頭部陣營。

寫在最后

35 萬輛年度交付目標的達成，足以說明小米汽車的造車路線已取得階段性成功。這背后，多工廠布局與供應鏈協同的產能優勢功不可沒。

然而，2026 年的行業變局將是小米汽車的真正考驗。

隨著購置稅補貼退坡與市場競爭白熱化，小米將面臨毛利率下滑與增長放緩的雙重壓力。眼下，小米必須聚焦三大關鍵任務：加快補足售后與充電網絡短板、深化軟件服務生態實現可持續盈利、控制產能擴張節奏確保發展質量。

如果以長期的遠光來看，小米汽車的核心競爭力仍然是“科技”和“生態”，若能將其在手機行業錘煉出的極致效率、用戶洞察與汽車產業深度結合，持續完善產品矩陣、拓展全球市場，小米仍有望在行業終極洗牌中殺入頭部陣營。

但是造車行業從來沒有捷徑，小米唯有在規模與利潤、技術與市場、短期與長期之間找到平衡，方能贏得終局入場券。

（封面圖源：小米汽車官方）