與豐田和日產(chǎn)汽車等日系車企相比，本田也處于一家獨輸?shù)木置妗?/p>

這是日本經(jīng)濟(jì)新聞在最近報道中，對本田在華困局給出的頗為尖銳的形容。

這在本田的電動化戰(zhàn)略上體現(xiàn)得尤為明顯。報道稱，本田將調(diào)整在中國的新車開發(fā)規(guī)劃，原定于 2025 年底前發(fā)售的純電動旗艦轎跑「燁 GT」，將推遲至 2026 年以后。

▲燁 GT

這不只是一款車型的延期。燁 GT 作為「燁」品牌的第二款車型和旗艦圖騰，它的推遲，完全打亂了本田 2027 年前推出 6 款燁系列車型的既定規(guī)劃。

按照本田一貫穩(wěn)健的行事風(fēng)格，旗艦車型的企劃并不會輕易變更。但本田很清楚，在中國市場「撲街」之后，他們只能重新來過。

本田，跑偏了

「燁」這個品牌究竟出了什么問題？先看一個數(shù)字：

10 月底，廣汽本田燁 P7 官宣降價 5 萬元，起售價來到——14.99 萬。

不只是廣本，姊妹車型東風(fēng)本田的 S7 在終端同樣有著巨幅優(yōu)惠。作為本田全新純電平臺的首發(fā)車型，無論是 P7 還是 S7，它們都是被寄予厚望的走量擔(dān)當(dāng)。然而，上市僅半年，它們就好似進(jìn)入了清庫存的模式。

和最近索尼 Xperia 退出中國一樣，S7 和 P7 的失敗不是因為一兩個配置的缺失，如今本田的造車邏輯，已經(jīng)與當(dāng)下中國用戶的需求嚴(yán)重脫節(jié)。其中最不堪的短板自然是智能化，尤其是輔助駕駛。

S7 和 P7 搭載的是本田自研的 Honda SENSING 360+。這套系統(tǒng)在車道保持、車道居中這些 L2 基礎(chǔ)功能上沒有太大的問題，然而，它并沒有標(biāo)配領(lǐng)航輔助駕駛功能，無論是高速還是城區(qū)。

在 2025 年的中國市場，20-25 萬價位的競爭意味著什么？意味著你的對手是華為 ADS、小鵬 NGP 和理想 NOA。當(dāng)自主品牌已經(jīng)把無圖城區(qū) NOA 作為標(biāo)配來宣傳時，「高貴」如奔馳都知道要給所有純電 CLA 都安排上 Momenta。

然而本田卻沒有。

這已經(jīng)不是功能的多寡，而是技術(shù)上落后了一代。它給消費者的直觀感受就是：這臺車「不夠聰明」。對那些已經(jīng)習(xí)慣了智能等同于電動的用戶來說，S7 和 P7 在第一關(guān)就被篩掉了

日經(jīng)的報道也搬出了豐田和日產(chǎn)來和本田對比。

豐田 bZ3X 和日產(chǎn) N7 賣得都不錯，不只是因為它們擁有更親民的價格，更重要的是，豐田和日產(chǎn)都聰明地拉來了本土供應(yīng)商 Momenta。堅持自研 SENSING 360+ 的本田，既沒打過中國對手，也輸給了更早「開放」的日系同胞。

一位廣汽本田的員工曾對董車會感嘆道：「恨本不成豐。」

如果說智駕是硬傷，那設(shè)計和座艙就是本田的理解偏差。

還記得「燁」系列最初發(fā)布時，本田就強(qiáng)調(diào)其設(shè)計由中國團(tuán)隊完成，銳利的造型旨在迎合年輕消費者。但從實車來看，這種「迎合」顯得有些用力過猛。過于尖銳、復(fù)雜的車身線條，不僅沒有捕獲年輕人，讓很多追求穩(wěn)重、高級感的家庭用戶覺得不夠親和。

S7 和 P7 車?yán)镫m然屏幕很多，但交互邏輯和 UI 審美依然傳統(tǒng)，更重要的是，在 CMF（色彩、材料、工藝）上，它沒能提供足夠的「溢價感」。

歸根結(jié)底，本田還在賣「車」，而中國用戶在買「空間」。

回顧 S7 和 P7 傳播，本田在強(qiáng)調(diào)什么？強(qiáng)調(diào) e:N Architecture W 平臺的 50:50 配重比、強(qiáng)調(diào)博世轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、強(qiáng)調(diào) 80km/h+ 的麋鹿測試成績、強(qiáng)調(diào)高剛性車身和 13 個安全氣囊。

這些優(yōu)點重要嗎？當(dāng)然重要。這是本田作為老牌車企扎實的基本功。

但在中國市場的用戶購買權(quán)重里，這些「看不見的機(jī)械素質(zhì)」排位正在不斷后移。許多家庭用戶走進(jìn)理想、問界或蔚來的展廳時，他們或許會口頭關(guān)心一下安全性，但他們更在意的是座椅能不能一鍵放倒變成「大床房」？有沒有冰箱能給孩子冰牛奶？后排屏幕能不能看電影？

中國市場的新能源競爭，早已從續(xù)航和性能的 1.0 時代，進(jìn)化到了場景化體驗的 2.0 時代，甚至已經(jīng)有再往下一階段走的趨勢，而 S7 和 P7 在這方面幾乎是空白。

S7 和 P7 都是很好開的本田車，但并不是好用的智能車。本田在產(chǎn)品定義階段就搞錯了方向，它試圖用「駕駛」這個賣點，去打動一群實際想要「移動的家」的用戶。

因此，S7 和 P7 的失敗不是偶然。從缺乏 NOA 的智駕，到偏離主流審美的 CMF，再到場景化功能的缺失，它在產(chǎn)品定義的每一個關(guān)鍵節(jié)點上，都與中國用戶的真實需求擦肩而過。它的崩盤，是在為本田的執(zhí)拗和市場誤讀買單。

15 萬的 P7，「殺死」了 30 萬的燁 GT

乍一看，S7 和 P7 的失敗把本田逼到了一個很尷尬的境地，也讓燁 GT 的推遲變得合乎情理。

但這里存在一個誤區(qū)。如果只看日經(jīng)的報道，我們很容易得出一個結(jié)論：本田推遲燁 GT，是因為技術(shù)路線被市場否決了，所以本田需要時間，給 GT 換上一套新的本土化方案。

但事實恰恰相反。實際上，燁 GT 從立項之初，就走的是一條與 S7 和 P7 完全不同的「全盤本土化」路線。

燁 GT 的供應(yīng)商名單非常全面：輔助駕駛用的是 Momenta； 座艙內(nèi)接入了 DeepSeek 的 AI 大模型，并且在副駕裝上了華為的光場屏；電池還采用了寧德時代的 CTB 一體化技術(shù)。

換句話說，燁 GT 拿到本應(yīng)是一套正確的劇本，它在技術(shù)棧上，已經(jīng)完全對齊了中國市場的主流需求。那么問題來了，為什么本應(yīng)來救場的燁 GT，反而被推遲了？

答案是，S7 和 P7 的失敗，不僅是產(chǎn)品的失敗，更是「燁」這個品牌在戰(zhàn)略上的失敗。

一個新品牌推出，首發(fā)車型的作用是「定錨」。最先發(fā)布的東風(fēng)本田 S7 原定的 25.99 萬售價，是為「燁」品牌設(shè)定一個中高端的價值錨點。在這個錨點之上，本田才能順理成章地推出售價 30 萬以上的燁 GT，去拉高品牌形象。

但 S7 和 P7 的清庫式的降價，把這個錨點砸得粉碎。

當(dāng) P7 的售價來到 14.99 萬時，「燁」在消費者心中的品牌認(rèn)知，就已經(jīng)被按在了 15 萬這個區(qū)間。S7 和 P7 用半年的時間，把「燁」從一個中高端新品牌，變成了一個性價比品牌。

這可讓燁 GT 如何是好？

▲ 燁 GT 連內(nèi)飾都官宣了

毫無疑問，本田無法在一個剛剛被市場定義為「15 萬級」的品牌下，去發(fā)布一款售價可能高達(dá) 30 萬的旗艦。如果強(qiáng)行發(fā)布，結(jié)果可想而知。S7、P7 的失敗，直接導(dǎo)致 GT 這顆本應(yīng)長成的旗艦的種子，失去了賴以生存的品牌土壤。

現(xiàn)在再回看日經(jīng)的報道，那句「重新制定包含性能在內(nèi)的企劃開發(fā)」，就有了更深的含義。本田高層在目睹 S7 和 P7 的潰敗后，必然會對 GT 的高成本和高定價提出質(zhì)疑。燁 GT 在「燁」品牌價值崩塌的現(xiàn)實面前，已經(jīng)失去了成立的前提。

本田現(xiàn)在大概有兩個選擇。選項一是降本——拿掉燁 GT 身上昂貴的配置，換用更便宜的方案，把它從一個 30 萬元級的旗艦，降維成一個 20 萬元級的普通車型，以適應(yīng)「燁」品牌目前低迷的現(xiàn)狀。

選項二，是等待時機(jī)，把 GT 按住不發(fā)，先用后續(xù)的第三、第四款入門車型去慢慢修復(fù)「燁」品牌的形象，等市場認(rèn)知回暖后，再擇機(jī)推出 GT。

但無論哪種選擇，都意味著本田的在華戰(zhàn)略已經(jīng)陷入了被動。