最近似乎時不時就能在社媒上看到新能源車自燃的視頻。

10 月 23 日，上海一輛理想 MEGA 在行駛中底盤爆出火花，數秒內整車爆燃；

10 月 24 日，西安一輛保時捷 Taycan 在無碰撞情況下起火，燒成空架；

更早前的 10 月 5 日，福建寧德一輛阿維塔 06 在停車場靜止狀態下副駕冒煙，引燃周邊 7 輛車，損失超百萬元。

盡管后續調查陸續排除車輛電池熱失控可能——理想 MEGA 則因冷卻液腐蝕導致熱失控，屬特定批次缺陷，目前已經開啟了召回；阿維塔 06 起火并非電池自燃，官方已排除三電系統故障。

但公眾對新能源車「電池安全」的關注再一次被激起，「買車到底選三元鋰還是磷酸鐵鋰電池」的討論也不斷發酵。

三元鋰「敗走麥城」

三元鋰電池曾經是「高端新能源」的代名詞之一。

在今年之前，20 萬元以上的新能源車型幾乎都使用三元鋰電池，其市占率最高時曾達 60% 以上。社區內甚至一度形成了鄙視鏈，24 年理想 L6 更換為磷酸鐵鋰電池之后，一度被當作是為了省成本偷工減料。

▲ 理想官方回應質疑

然而，今年下半年以來，三元鋰電池的市場份額正在被磷酸鐵鋰不斷擠壓，目前磷酸鐵鋰電池的裝機占比已穩定突破 70%，車企宣傳時也不再將三元鋰電池作為一個賣點進行大肆營銷。

磷酸鐵鋰電池后來居上，最直接的原因是——成本。

在中國新能源技術發展的早期，國家的新能源補貼是很多車企重要的收入來源，最開始的政策將補貼額度與電池的能量密度強掛鉤。

于是三元鋰電池憑借 200–300Wh/kg 的能量密度，天然碾壓當時僅 120–140Wh/kg 的磷酸鐵鋰，在政策激勵下，車企紛紛轉向三元鋰。

更何況在當時補能設施尚不完善，新能源車主普遍有嚴重續航焦慮的現狀下，三元鋰電池「續航更長」的標簽，也促使其市場份額進一步上升。

▲ 「三元鋰電池」與「長續航」往往被關聯在一起

但隨著國家補貼慢慢退坡，車企之間的價格戰愈發激烈，三元鋰愈發高昂的成本劣勢開始在此時顯露無疑。

結合高工鋰電等機構的數據，三元鋰電池一度電成本約 450 元，而磷酸鐵鋰僅為 300 元左右。以一臺搭載 100kWh 電池包的車型計算，采用三元鋰將多出 1.5 萬元成本.

此時，磷酸鐵鋰電池在技術上也取得了不少突破。

2020 年，比亞迪推出「刀片電池」，采用 CTP 無模組技術，取消傳統模組，直接將長條形電芯集成進電池包，使體積利用率從 40% 躍升至 60% 以上。同樣尺寸的電池包，可容納更多電芯，「空間換續航」策略讓磷酸鐵鋰車型續航輕松突破 600 公里，直逼三元鋰水平。

寧德時代的神行超充電池、極氪的金磚電池等新一代產品，也紛紛采用磷酸鐵鋰路線。

續航差不多，成本卻低了不少，于是自 2021 年 6 月裝機量首次反超后，磷酸鐵鋰市場份額一路狂飆，逐漸成為了市場主流。

材料只是安全的起點

除了在成本上的優勢，磷酸鐵鋰電池是否真的比三元鋰電池更安全呢？

答案是，確實更安全，但并不絕對。

從電化學本質看，磷酸鐵鋰材料（LiFePO?，簡稱 LFP）與三元鋰材料（如 NCM811、NCA 等）在安全性上確實存在顯著差異，這種差異根植于它們的材料結構與熱力學特性。

簡單來講，磷酸鐵鋰采用橄欖石型晶體結構，其中磷（P）與氧（O）通過強共價鍵結合，性質更穩定，在高溫、過充或內部短路等極端條件下，其化學鍵極難斷裂，不會釋放氧氣助燃。

正因如此，磷酸鐵鋰電池在針刺測試中通常僅出現局部溫升、冒煙，極少發生明火或爆炸。

▲ 磷酸鐵鋰長這樣

此外，磷酸鐵鋰電池熱失控起始溫度普遍在 500℃以上，部分高純度改性產品甚至可達 700–800℃，遠超日常用車可能遭遇的任何環境溫度。

相比之下，三元鋰電池的正極材料由鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）或鋁（Al）組成層狀氧化物結構。

這類材料雖能提供較高的能量密度，但但其金屬-氧鍵在約 200 度左右的高溫下極易斷裂，釋放出活性氧觸發熱失控。在多家機構的標準針刺測試中，高鎳三元電池往往在 10 秒內溫度飆升至 400–600℃，伴隨噴焰、爆燃甚至殼體破裂。

此外，磷酸鐵鋰失效通常是「漸進式」的，熱失控前有較長預警窗口；而三元鋰，尤其是高鎳體系，一旦越過臨界點，熱失控發展迅猛，BMS（電池管理系統）往往來不及干預。這也是為何早期電動車起火事故中，三元鋰車型占比偏高。

▲ 比亞迪做的電池穿刺對照實驗

所以公眾普遍認為「磷酸鐵鋰更安全」 并無問題，但另一個被忽視的問題是，電芯層面的化學性質安全性，能否直接等同于整車系統的實際安全表現？

當然不能。

真實世界的車輛安全，從來不是單一電芯性能的簡單外推。一輛車是否起火，不僅取決于電芯是否「耐燒」，更取決于它是否遭遇機械損傷（如托底、碰撞）、電氣故障（如絕緣失效、繼電器粘連）、熱管理失效（如冷卻液泄漏）、外部引燃（如車內打火機暴曬），乃至軟件策略缺陷（如 SOC 估算錯誤導致過充）。

即便使用最穩定的磷酸鐵鋰電芯，若電池包缺乏底部防護、隔熱設計薄弱、BMS 響應遲緩，仍可能在復雜工況下失守；反之，一套設計精良的三元鋰系統完全可以在單體熱失控后有效阻斷蔓延，實現「5 分鐘不起火」的國標要求。

▲ 阿維塔 06 的電池安全結構

換言之，材料是安全的起點，系統才是安全的終點。將整車安全簡化為「選對電芯」，既低估了工程的復雜性，也可能掩蓋真正的風險源頭。

事實上，近期幾起事故的調查結果恰恰印證了這一點。

阿維塔 06 火災被消防部門定性為「外源性失火」，起火點不在電池包；理想 MEGA 問題源于冷卻液設計缺陷。

這些都不是「換種材料就能避免」的問題，而是對整車系統集成與品控，乃至日常用車習慣的考驗。

而在電池系統安全這點上，國家或許比你更在意。

雖然被稱為「史上最嚴電池國標」的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）要到一年后的 2026 年 7 月 1 日才正式實施，但幾乎所有主流主機廠幾乎均已宣布，旗下車型正在使用的動力電池產品，已經通過了新國標的檢驗。

▲ 吉利神盾電池安全系統

在公眾最為關注的「熱失控」部分，新國標要求整個電池包的部分電芯，起火短路以后不會引爆其他電池。

也就是說，主機廠要要做好電芯和電芯之間的隔熱和散熱，不能一部分電芯出故障，導致整塊電池都燒起來。

并且在動力電池出現「熱失控」情況后，2 小時內「不起火、不爆炸」，依然要在 5 分鐘內發出報警，發出報警后的 5 分鐘內，電池煙氣不能侵入乘員艙。

所以在大部分情況下，通過「新國標」的動力電池，幾乎在大多數意外情況中都不會出現劇烈的起火、燃爆現象；再差的情況，也能夠為乘員的逃離留足時間。

▲ 新國標認證書

最后回到消費者最關心的問題：我該怎么選？

答案不是「避開三元鋰」，而是選擇通過新國標認證、具備完整熱失控防護設計的車型，且在日常使用中規避高溫暴曬、私改電路等高風險行為。

如果非要一個答案，從使用場景出發，建議北方用戶選低溫性能更好的三元鋰，南方用戶選磷酸鐵鋰。