作者|市象 古廿

近日，小鵬汽車在迪拜杰貝阿里自由區正式啟用其中東最大備件中心，由京東物流負責選址、搭建與運營。看起來是一樁常規的出海新聞，但細看角色，會發現背后發生的事遠不止如此。

一個造車新勢力，一個中國數智化供應鏈服務商，在中東共同完成了從倉到服務的本地化落地。而這座倉，既不是由主機廠主導建設，也不是傳統跨國物流集團接手，而是京東物流為其定制規劃并提供全棧運營的。

京東物流銷售部解決方案負責人于國清表示，該備件倉SKU超1000個，現在已經覆蓋小鵬在中東的主力車型，涵蓋維修、保養類核心零件。

盡管從結構上看接近國內RDC（區域分撥中心），但它承擔的職能遠超倉儲。從國內制造基地發貨、港口集貨、集裝箱運輸、清關質檢、入庫分揀、訂單履約等環節，全部納入京東物流一體化系統。

它更像是一個端到端運營鏈路上的節點型中樞，而不是孤立存在的海外倉。汽車廠把倉儲選址、管理、備件預測、庫存管理等整體托付給京東物流來做。這其實是一種供應鏈外腦的角色轉變，物流服務商不再只是運輸節點的執行者，而變成了交付體驗和服務能力的規劃者。

這不是孤例。僅10月份，京東物流還先后和長安汽車、寧德時代等企業合作，服務范圍覆蓋汽車零部件到整車廠。一連串的合作之下，它正通過共建備件中心+智能倉儲系統+一體化履約網絡的方式，把自己嵌進了越來越多車企的服務體系。

京東物流構建的全球一體化供應鏈服務能力，正成為京東集團所構建的超級供應鏈的重要殺手锏。它指向的不只是整車交付的最后一公里，而是中國車企出海在供應鏈話語權上的一次產業升級。

從傳統的物流運輸到現在的全托管運營，車企越來越喜歡讓京東物流多管事，自己少分心。這背后，一套中國物流系統能力正悄然布局。

京東物流逐步構建起的全球一體化供應鏈能力，正成為中國車企海外拓展過程中的屠龍刀：不僅能應對復雜多變的海外市場，更在本質上提升了整個產業鏈的抗風險能力。

而那些愿意讓京東物流多管事的車企，本質上是在換取一種更確定、更低成本的出海確定性。在高波動的全球市場中，物流正在成為中國制造業走出去的穩定器。

01 汽車出海進入服務戰

過去十年，中國制造出海的邏輯往往是價格和渠道。但汽車不是快消品，它的生意在交付之后才真正開始。

京東物流汽車行業大客戶負責人李翔認為，中國車企早期靠整車出海，未來將進入以零部件、KD件、本地建廠為標志的更結構化階段。我們看到從整車賣出去，到零部件服務跟上，再到本地化建廠，所有節點都需要供應鏈的能力去接住。李翔說。

這意味著，企業需要搭建的是一種能動態響應市場、持續保障服務體驗的供應鏈網絡。特別是售后部分，是一場典型的碎片化戰爭：維修件SKU分散，需求頻率不均。

海關總署數據顯示，今年前三季度，中國汽車出口平均單價突破2萬美元，五年增長超50%。隨著中國品牌進入歐洲中高端市場，競爭焦點從賣的出去轉向服務下來。

J.的研究數據顯示，在成熟汽車市場，售后服務體驗對品牌忠誠度的貢獻度高達35%，遠超產品性能（28%）和價格因素（22%）。

售后體系成為新的競爭高地。《2025年全球汽車行業用戶需求和感知測評研究報告》指出，中國品牌在用戶滿意度上已有一定優勢，但在品牌形象和感知質量上，與德日系品牌仍存在明顯差距，而售后服務能力不足是其中的關鍵因素。

一輛車的生命周期少則五年，多則十年。要想在海外真正站穩，不只是把車賣出去，更要靠售后網點、維修能力、配件流轉和應急響應組成完整的服務閉環。一個品牌靠不靠譜，很大程度上看的是它的備件體系是否健全。

這樣的行業特性下，小鵬在中東設立備件倉并不稀奇。真正值得關注的是，它為何把這個關鍵節點交給了京東物流。客戶出海給的問題，常常更像是一道應用題。于國清總結。

這些案例有一個共性：京東物流不再只是外包商，而是深度參與汽車產業鏈共建。

以倉儲環節為例，對小鵬而言和國內市場不同，出海到中東市場，備件多為從中國本土的進口件。備件SKU多，且零部件運輸動輒跨國、跨區域，整車調配涉及港口、鐵路、公路等多種模式聯運。

這種高復雜度供應鏈體系，光靠傳統倉儲運輸商是搞不定的。傳統車企為了保障生產，不得不多囤庫存，降低風險；但庫存本身是沉沒成本。

此次落地的小鵬中東備件倉，按照國內高標準劃分高位區、揀選區、出庫區，同時上線京東自研的WMS+TMS系統，實現安全可視化、綠色運營等功能。

通過倉庫管理系統的動態SKU優化。比如和4S店的訂單系統打通，京東物流可以實時了解終端需求，將實際消耗數據反哺主機廠，從而精準配置貨物結構，提升備件匹配度，縮短響應時間。

在庫存管理與預測機制上，與傳統國際物流商的剛性合同模式不同，京東物流更愿意主動提出精簡庫存、壓縮倉容的建議。于國清表示，我們并不希望客戶庫存做得越大越好，而是希望能精準下單、按需配置，這對客戶是省錢的，對我們也是降本的。

京東物流對復雜供應鏈的理解和響應能力，恰好契合了當下汽車企業對效率+成本控制的雙重訴求。更關鍵的是這套能力并非專為汽車行業定制。

據「市象」了解，過去在3C、家居行業，京東物流通過減少搬運次數、優化中轉節點、構建前置倉網絡，實現了倉儲與履約效率的雙提升。

如今這套邏輯被復用到汽車行業，只不過下單人從消費者變成了4S店；SKU從筆記本、冰箱變成了維修件、保養件，但底層的倉網邏輯與調度機制未曾改變。

正如于國清所強調的，京東物流最核心的一個大事就是助力降低社會物流成本。從宏觀層面看，這正是《有效降低全社會物流成本行動方案》所要求的方向到2027年，社會物流費用與GDP之比降至13.5%。

在這條路徑上，京東物流的AI智能調度與全國倉網優化系統，正在成為社會降本的關鍵變量。

這背后其實是一種智能協同網絡邏輯：倉網、庫存、干線、末端不再分離，而是統一在京東物流的超腦系統中計算最優路徑。這種智能化網絡，正是劉強東成立京東物流的終極夢想助力國家的社會化物流成本從超過18%降低到6%-8%。

過去中國制造的競爭力來自規模與成本；今天新的競爭力來自智能與協同。京東物流過去十年構建的，是一個可以為產業、為出海企業、乃至為社會整體降本增效的智能基礎設施。

從算法優化到綠色運力，數字孿生倉儲到智能換電干線，這些看似獨立的動作，正在共同構成中國智能物流體系的底層協議。

這是一場不喧嘩的革命：當車企出海、家電出海、消費品牌出海時，中國的供應鏈體系也在同步出海。它不只是追隨制造業走出去，而是在為全球制造業提供新的效率范式。

降低社會物流成本，最終不是一個財務指標，而是一場智能化時代的基礎設施升級。在這場升級中，京東物流正以效率紅利成為中國制造的第二增長曲線。