四維圖新CEO程鵬

智駕圈開始抱團向前走了。

與造車新勢力一樣，僅僅幾年時間，自動駕駛初創企業野蠻生長的時代就結束了，目前剩下的已經寥寥無幾，車企也不再將全棧自研掛在嘴邊。

9月，智駕行業發生的三件大事，再次印證了“天下大勢，合久必分，分久必合”。

一汽拿下卓馭科技 35.8% 股權，成為卓馭科技的最大單一股東；奔馳斥資 13.4 億元戰略入股千里科技，成為千里科技第五大股東；四維圖新豪擲 2.5億元獲得鑒智機器人39.14%股份，成為鑒智機器人的第一大股東。

面對當前智駕行業的整合趨勢，四維圖新CEO程鵬在溝通中表示，整合是必然的，現在到了分久必合的時候。

在程鵬看來，“智駕首先要實現量產，讓大家都有利潤。行業卷要卷向幾個降本方向：技術降本、生態降本。沒必要‘我搞一張地圖，你再搞一張地圖’，同樣，‘我搞一套智駕算法，你也搞一套，有區別嗎？如果兩家、三家一起用，成本自然就分攤了’。”

程鵬更是坦言，智駕這波整合趨勢，客觀上是因為最近的資本退出通道不是那么通暢，大家一時半會上不了市，整合完以后一起上市的概率高一些。

智駕的終局不會只剩兩三家

佐思汽研報告顯示，2023年1月至2024年10月期間，在城市NOA第三方智駕供應商中，Momenta和華為合計市占率近九成，剩余約10%的市場份額則由其他企業占據。

對于智駕行業的未來市場競爭格局，業內一直盛傳未來僅會剩下兩三家的預測。近日，Momenta CEO曹旭東公開表示，“明年城市輔助駕駛格局會定下來，整個中國可能也就剩兩三家玩家，全球可能就三四家。”

不過，曹旭東還補充表示，這并不代表自動駕駛整個格局就完全定下來了。在他看來，自動駕駛的下半場是輔助駕駛走向無人駕駛，但無人駕駛也會分上下半場，上半場可能是現有玩家競爭，下半場可能還會有新的超級玩家出現。

對于智駕行業終局只剩兩三家的論斷，程鵬則表示，“不是第一次聽到，在我們創業的20年里，這樣的聲音一直都有。”

汽車工業發展一百多年了，還是有很多品牌在。汽車與其他產品相比，不僅是一個運輸工具，更代表了用戶的一種文化特性。不同的品牌，最終呈現出來的造型、功能、體驗都會不一樣。因此，汽車最終一定是多樣的、個性化的，而這需要有不同的品牌來體現。

同時，程鵬也表示他能理解為何現在會出現這種聲音，“首先要達到一個門檻，達到門檻后必然會有呈現多樣性，但現在還未達到這個門檻。”

程鵬所說的門檻是指“把智能化帶來的安全問題都解決了，把用戶的體驗做得更好。”但現在這些并沒有真正做好。

因此，智駕行業開始出現收斂或者說聚合，本質上除了為了生存，還是想努力達到“門檻”之上，只有真正邁過這個“門檻”，才會出現N多不同個性化的產品。

程鵬認為，不能因為現在還沒有看到，就說會剩兩三家，這是不夠成熟的判斷。歷史已經證明，當初說汽車行業最終會剩幾家的企業，自己也沒有進到前幾名，“這個市場不是你想象的現在的狀態就是五年以后的狀態，說這個都還早。”

目前，智駕行業的變局仍在持續，除了少數造車新勢力還在堅持全棧自研，大部分車企在智駕領域都選擇了兩條腿走：一方面與智駕供應商保持緊密合作，另一方面也在調整內部智駕戰略。

車企不會將雞蛋放在一個籃子里，所以我們可以看到一些車企除了選擇與華為、Momenta合作外，也在與地平線、四維圖新等展開合作。市場競爭格局雖然明朗，但依然充滿了變數。

AI轉型成為“新型Tier1

傳統Tier1都在加速進攻智駕領域，比如汽車供應鏈巨頭博世，今年在智駕領域的聲量也開始顯著增加，產品力也開始顯現。此次四維圖新收購鑒智機器人，也被認為是其加快向AI領域轉型的關鍵舉措。

程鵬認為，相比座艙，智駕仍然還是龍頭。四維圖新擁有地圖、定位、芯片、座艙軟件等業務，而智駕能夠帶動四維圖新其他業務的發展，是一個龍頭牽引的產品線。四維圖新的內部戰略已將自身定位為以智駕為龍頭的“新型Tier1”.

值得注意的是，四維圖新此前在地平線 J6B 上已有低階智駕解決方案量產項目經驗積累；現在疊加上鑒智機器人帶來的地平線J6E/M/P 中高階智駕方案上的開發能力，相當于高度融入地平線生態，這樣一來，四維圖新就覆蓋了完整的低中高階智駕量產解決方案。

同時，四維圖新有汽車客戶，鑒智機器人有開發能力，雙方結合的目的就是要在技術、產品以及客戶上打通融合。

據程鵬透露，2024年至2025年上半年，四維圖新與鑒智機器人累計獲得585萬套智駕方案的新增定點，覆蓋20+主流車企，100+定點車型。高階智駕預計1.5–2年內完成定點，2年后進入量產爬坡，目標是在市場滲透率達到30%時，實現百萬臺級裝機。

不過，四維圖新并沒有要求鑒智機器人改名，而是希望未來鑒智機器人能夠獨立上市。程鵬表示，四維圖新的AI戰略重點不會只放在鑒智機器人那邊去，而是要滲透到每一個角落去的。從組織到數據、定位、芯片最后都是要用的。AI帶來的革命不僅僅體現在一個產品上，而且是體現在產品力和生產力上。

今年是整個汽車行業智能化發展最波瀾壯闊的一年，有人搞智駕平權，給行業踩了一腳油門往上沖；但突然因為有安全事故，又被踩了一腳急剎車。

這些事讓全行業、政府部門政策制定方都認識到，機器人、自動駕駛車輛跟人一樣，必須考試、要拿駕照。所以工信部出了輔助駕駛領域的強制標準，從原來的推薦變成了強制標準，2027年1月份實施。

程鵬指出，既要具備高性價比，又要滿足國家強標，還要符合車主對智能化體驗的超前需求，已成為新的行業共識，車主不再滿足于功能的簡單堆砌，而是追求真正的使用價值。

當市場開始回歸理性，也會給一些企業帶來一些機遇。這也是四維圖新選擇在今年加速向AI轉型的原因之一。四維圖新的目標是要從單一產品供應商，成長為智能化整體解決方案提供者。

對于轉型面臨的主要挑戰，程鵬提到，主要來自市場認知。盡管目前公司非地圖業務收入占比已超八成，但外界仍將四維圖新視為“地圖服務商”。對此，公司計劃通過產品落地逐步改變認知，如車路云一體化業務已在全國20個試點城市布局，未來兩三年力爭實現商業化上車。

汽車出海帶來的新機遇

今年智駕行業整合的同時，另一個顯著現象是伴隨車企出海的“發力海外”。

海關數據顯示，2024年，中國汽車出口年銷量規模已達640萬輛；中汽協數據顯示，今年1—8月，中國汽車出口量為429萬輛，同比增長13.7%，預計全年有望突破700萬輛。海外市場，已成為中國車企的“第二增長曲線”。

對于供應鏈企業來說，這波汽車出海，也帶來了新的發展機遇。相比自主品牌，一些國產供應鏈企業早已跟隨外資品牌有了出海經驗。

因此，中國汽車產業已從 “產品出海” 邁向 “產業鏈出海” 新階段。這一進程中，供應鏈企業不再是單純的 “配套跟隨者”，而是憑借技術優勢、生態能力與全球化經驗，成為車企出海的“技術+ 服務 + 生態” 的綜合伙伴。

但與此同時，汽車出海也面臨著各種挑戰，比如技術法規、供應鏈與生態、數據安全，以及地緣政治帶來的各種問題。

不過，除了以上挑戰之外，程鵬則強調，“安全底線正從成本負擔轉變為全球市場準入資格”。隨著國產汽車全球化進程的加速，安全合規已不僅是產品要求，而是成為進入全球市場不可或缺的“入場券”。

據程鵬介紹，公司合規業務覆蓋完整，擁有100多個在交付的合規項目，服務30多家主流車企，通過與阿里云、火山云、華為云、AWS等云廠商生態協同，實現合規服務全球覆蓋。

“我們的位置服務覆蓋80多個國家交通信息，通過2.6億POI數據，接入停車、充電等豐富生態數據，提供全球覆蓋的高精度定位服務，3至6個月即可快速交付。”程鵬說道。

具體來看，高精度定位方面，四維圖新累計軟硬件出貨數量達500萬+，高精度定位服務鏈接終端數量1000萬+臺，覆蓋近40個國家/地區，定點車型超1000萬輛。

芯片方面，四維圖新旗下杰發科技SoC與MCU累計出貨量雙雙突破億顆大關，成為國內少數實現“雙破億”的汽車芯片企業。

據悉，AC8025已通過AEC-Q100認證，滿足從極寒到極熱的環境要求，提供≥15年供貨保障。在AC8015、AC8025等芯片的支持下，四維圖新已經形成了從芯片到算法、從硬件到軟件的完整軟硬一體化量產能力。

“從AC8015到AC8025，我們不僅在做芯片，更在構建自主可控的產業鏈生態。”程鵬透露，C8015芯片早在2017年就立項，2020年就做到量產，但最近兩年因為汽車出海才開始突然爆發，出海的國產車里有一半裝了這顆芯片。之所以會出現這種現象，是因為“AC8015這顆芯片能支持全球的規格、標準，可以帶不同的操作系統，也可以帶中控+儀表，還可以支持多屏。”

不管是面對激烈內卷的國內市場，還是發力海外市場，程鵬認為，“不能只講國產化的故事，最終還是要講性價比。”

在程鵬看來，追求極致的性價比，這個卷不是往上游壓供應商、拖供應商貨款、搞供應鏈金融，讓大家活得很慘。而是應該用技術去卷，用創新去卷，用生態合作去卷，把一個產品做得更便宜、更好用。

海外市場已成為整個汽車供應鏈企業尋找市場增量的“必選項”。在智能駕駛的競技場上，全球市場需要的不是酷炫的技術展示，而是能夠實現可靠量產、全棧能力協同的合作伙伴。

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