浪子回頭、壯士斷腕的故事，聽起來總是會(huì)讓人覺得勵(lì)志，但現(xiàn)實(shí)卻總是會(huì)給人潑一盆冷水。

最近，不少媒體報(bào)道，汽車的發(fā)明者、BBA中的老大梅賽德斯-奔馳，已經(jīng)裁員4000多人。

具體說來，在去年11月，奔馳內(nèi)部就開啟了名為Next Level Performance（即更高績(jī)效）計(jì)劃，要在2027年前裁員2萬至3萬人，約相當(dāng)于其全球員工數(shù)量的15%，并節(jié)省50億歐元的固定成本。

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)裁員計(jì)劃，奔馳拿出了非常慷慨的補(bǔ)償計(jì)劃。據(jù)透露，中國(guó)區(qū)被裁員工普遍可獲“N+9”以上補(bǔ)償，創(chuàng)下行業(yè)紀(jì)錄，歐洲的員工更是最高可以拿到數(shù)十萬歐元的補(bǔ)償。

奔馳董事長(zhǎng)，康林松（Ola Kaellenius）

拼命省出錢，奔馳準(zhǔn)備干嘛使呢？

奔馳也已經(jīng)明確表示，將全部投入其下一代純電動(dòng)車平臺(tái)以及L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。換言之，奔馳的壯士斷腕，確實(shí)是要為未來的電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型騰出空間。

但在我們看來，奔馳裁員省下再多的錢，也買不回因思想落后和路徑依賴而失去的變革機(jī)會(huì)。他們?nèi)粝胱跃龋峙卤仨氁畔律矶闻c思想包袱，融入中國(guó)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)之中，與最前沿的技術(shù)伙伴深度協(xié)同，否則只有可能被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拉開代際的差距。

傲慢與后悔

首先，我們認(rèn)為，奔馳今天的困境，很大程度上源于曾經(jīng)的戰(zhàn)略傲慢。

我還記得，2017年，英偉達(dá)的GTC大會(huì)上，黃仁勛高調(diào)喊出“軟件定義汽車”，并宣布與奔馳深化合作，共同開發(fā)AI汽車。可是，黃仁勛的熱臉卻貼了冷屁股，奔馳董事會(huì)級(jí)別的高管全部缺席，僅派出一位IT部門的總監(jiān)前來應(yīng)付了事。

很明顯，彼時(shí)的奔馳高層完全沒有看到汽車產(chǎn)業(yè)的變革，同時(shí)只是把英偉達(dá)當(dāng)作可有可無的供應(yīng)商。不過，這也不難理解，當(dāng)時(shí)的奔馳，正享受著全球最高的品牌溢價(jià)和燃油車市場(chǎng)最豐厚的利潤(rùn)，為什么要對(duì)一家主要做游戲顯卡的芯片公司高看一眼？

但錯(cuò)過了提前布局軟件架構(gòu)和智能駕駛的窗口期后，現(xiàn)在的奔馳無疑后悔莫及。

在中國(guó)這個(gè)全球最大的單一市場(chǎng)上，奔馳已經(jīng)疲態(tài)盡顯。2025年三季度，奔馳全球銷量同比大跌12%，中國(guó)區(qū)更是同比驟降27%。為此，奔馳不得不降價(jià)促銷，但各地奔馳4S店也仍然相繼關(guān)閉。

但許多原奔馳4S店又變成了華為系車企的門店。原因也很簡(jiǎn)單，問界M7和M9長(zhǎng)期霸榜中國(guó)30~50萬高端車型的前幾名。而且據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，這些問界車主大都是曾經(jīng)的BBA車主。

無論曾經(jīng)的奔馳再怎么標(biāo)榜自己的豪華、舒適或是所謂機(jī)械素質(zhì)，又怎樣否定和抵觸電動(dòng)化和智能化的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)，但銷量不會(huì)撒謊，他們只能裁員并投身到這個(gè)潮流之中，并大舉進(jìn)行電動(dòng)化和智能化的技術(shù)研發(fā)。

關(guān)鍵點(diǎn)——生態(tài)！

但我想強(qiáng)調(diào)的是，奔馳僅僅這樣閉門造車，改變不了當(dāng)前的頹勢(shì)。

現(xiàn)在橫亙?cè)诒捡Y面前的，不僅是技術(shù)差距，更是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的高墻。

智能電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)，早已不像傳統(tǒng)燃油車時(shí)代那樣，比拼誰的發(fā)動(dòng)機(jī)馬力更大，或是變速箱換擋邏輯更好，而是產(chǎn)業(yè)生態(tài)之間的整體較量。

馬斯克曾提到，特斯拉的成功來自對(duì)整車幾個(gè)主要部分各提升10%，最終實(shí)現(xiàn)整體50%以上的提升。

而中國(guó)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)更是在幾十個(gè)部件、無數(shù)供應(yīng)環(huán)節(jié)上同時(shí)做性能優(yōu)化。每個(gè)嵌在這個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的企業(yè)，都會(huì)被整個(gè)體系帶動(dòng)著，持續(xù)進(jìn)行創(chuàng)新和提升。

正是在這種“卷”的過程中，中國(guó)電動(dòng)汽車在續(xù)航里程、電機(jī)電控和智能化體驗(yàn)上全面超越傳統(tǒng)汽車品牌。這種逐步積累的生態(tài)優(yōu)勢(shì)，是傳統(tǒng)車企難以短期內(nèi)復(fù)制的。

對(duì)奔馳而言，開發(fā)一個(gè)新的純電平臺(tái)并不難，但車?yán)锏男酒蛡鞲衅鳌⒉僮飨到y(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)該如何快速迭代？要知道，這離不開產(chǎn)業(yè)生態(tài)的協(xié)同創(chuàng)新，不是砸錢就能瞬間買來的。

目前，歐洲本土并不具備電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。動(dòng)力電池沒有本土供應(yīng)商，車用芯片和雷達(dá)仍主要依賴美國(guó)和亞洲供應(yīng)商，軟件人才更是奇缺。在這樣一片電動(dòng)汽車的“產(chǎn)業(yè)荒原”上，奔馳準(zhǔn)備怎么追趕？難道準(zhǔn)備花個(gè)十年培育供應(yīng)商，同時(shí)讓主力車型十年不換代？

恐怕屆時(shí)，中美兩國(guó)已經(jīng)遍地Robotaxi（無人駕駛出租車）了吧，恐怕等進(jìn)入了汽車產(chǎn)業(yè)的終局之戰(zhàn)，奔馳將更加失去存在感，最終淪為博物館中的展品。

那奔馳該怎么辦呢？

很明顯，要融入中國(guó)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，而不是試圖自研技術(shù)、自建生態(tài)。

此前，大眾就以7億美元入股小鵬汽車，并借助小鵬的智能軟件和自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)掛大眾標(biāo)的電動(dòng)汽車。此外，大眾還陸續(xù)和寧德時(shí)代、地平線、Momenta等中國(guó)供應(yīng)商深度合作。從而將中國(guó)供應(yīng)鏈在電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)變成自己的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。

目前大眾的轉(zhuǎn)型已初見成效，2025年上半年其全球純電動(dòng)汽車交付量同比增長(zhǎng)高達(dá)47%，即使在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)，銷量也在穩(wěn)步提升。

但奔馳能否放下身段呢？恐怕有一定難度。

縱觀商業(yè)史，在出現(xiàn)顛覆性的產(chǎn)業(yè)變革時(shí)，很多巨頭、特別是這種有品牌優(yōu)越感的企業(yè)，反而包袱很重。畢竟要轉(zhuǎn)型，就要跟那些過去看似不高端的玩家，如硅谷的芯片初創(chuàng)公司、中國(guó)的新興供應(yīng)商進(jìn)行合作，甚至要讓出利益并虛心學(xué)習(xí)。

就像一個(gè)學(xué)渣，落下了太多功課，沒有學(xué)霸輔導(dǎo)，哪怕痛改前非，下定決心努力學(xué)習(xí)，也并不能讓他名列前茅。現(xiàn)在，我們只看到了奔馳要轉(zhuǎn)型的決心，卻沒看到他們正確的新戰(zhàn)略。

而這無疑也給所有企業(yè)提了個(gè)醒，在科技變革中，沒有誰是永遠(yuǎn)安全的貴族，一旦缺乏打破既有認(rèn)知、進(jìn)行自我革命的意識(shí)，再?gòu)?qiáng)的品牌壁壘也會(huì)被打破，甚至被時(shí)代所淘汰。

那么，奔馳還要做什么才能成功上岸？也歡迎在評(píng)論區(qū)留下你的看法。