中國的新能源汽市場正在進入自由競爭的最后階段，品牌收斂已是大勢所趨，對于埃尚這樣的新入局者可能也是最后的進入時機，只是這種進入是靠價格為切入口還是技術創新，需要新玩家仔細掂量，不然他們迎新的只是更慘烈的競爭，而不是技術突破帶給市場的驚喜。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

中國的新能源汽車市場一直在進行一場無限競爭，小米曾自稱造車來晚了，但事實上在新造車運動進入第十一年之際，新資本、新品牌依然層出不窮。

今年新入局者不僅有追覓這樣的團隊，也有風云（參數丨圖片）、縱橫、至境、啟境這樣的老車企組的新局，成立的新品牌。

今天我們介紹的是剛剛誕生在河南的新能源汽車品牌「埃尚」。

可以說在中國新造車運動的版圖上，河南終于有了自己的品牌。

埃尚品牌隸屬柳州五菱新能源汽車有限公司，其母公司是廣西汽車集團，在商用車領域有超過40年的發展歷史。

廣西汽車集團前身即是柳州五菱，在2015年5月改組成立廣西汽車集團。

但全新品牌「埃尚」的工廠選擇在河南許昌，也就是說廣西汽車集團的乘用車戰略最終選在河南落子。

10月21日，「埃尚」首款新車埃尚A100C下線，新車共有四款車型，售價3.98-5.28萬元。

新車定位A00級別，據官方消息，在許昌的這一產線目前年產能10萬臺，已實現上市即交付。

埃尚雖然進入的是微型車市場，但事實上這一細分市場也已十分擁擠，今天的中國市場還能給一個新品牌機會嗎？

埃尚汽車CEO劉金虎、埃尚汽車CMO王志強等埃尚高管坦誠地向智駕網表示：現在進入新能源領域確實有些遲了。但埃尚作為乘用車品牌，是廣西汽車集團「菱勢工程」整體規劃中「商乘并舉」戰略的重要落子。

埃尚被廣西汽車集團視為發展乘用車業務的「重大起點」。

廣西汽車集團將整個集團的優勢與河南許昌的智造基地，整合生產、研發、市場等各方資源一起托舉埃尚。

從市場表現上看，2025年1-8月，A00級批發數量達105.75萬輛，同比增長69%，市場需求旺盛。

但作為國內新能源市場起步最早、滲透率最高的細分車型，A00級別已經有多款被市場認可的熱門車型。

從智駕網統計的數據可以發現，單從產品力來看，埃尚A100C是一臺配置給足、參數在線的微型車：220公里的標配續航、全系快充、10.25 英寸中控屏和 HiCar 互聯，這些都是它在4-5萬價位上的實打實的賣點。

不過，作為后來者，品牌知名度低、價格優勢不明顯是其必須面對的現實。

但埃尚在此時上市也是在爭分奪秒地打一個時間差，搶在補貼政策漸入尾聲，購置稅減免結束之前，搶最后一波政策紅利，實現廣西汽車集團從傳統商用車領域切入乘用車市場的歷史性跨越。

對于銷量預期，埃尚管理層相對保守地將年銷售目標定在了10萬臺。

10萬臺保守嗎？保守也并不保守，搶占市場十分之一的份額并不輕松，但如果沒有足夠的量，在這一細分市場又很難賺到錢。

埃尚管理層表示，「有心理準備，這是一場難打的持久戰。」

CEO劉金虎向媒體表示，目前埃尚品牌「專注」于兩個方向：

一個是專注于新能源賽道，另一個專注于經濟型乘用車。

他透露，在目前雙門A100C的基礎上，埃尚計劃在明年做出包括四門在內的延展產品。同時A0級車型已經立項，計劃在未來三到五年推出三到五款產品。

在資本層面，五菱新能源也有IPO計劃，根據發展速度，后續會持續推進融資、上市工作，今年底，最遲明年上半年，會公布新的進展。

作為全新品牌，埃尚目前的渠道網絡密度顯然不能與發展多年的老品牌相比，為此埃尚的策略是從河南起步，主攻華中、華北市場，后續覆蓋全國重點城市。

這是因為工廠所在地在河南許昌，所以埃尚正優先拓展河南、河北、山東三個重點省份。而埃尚引用的市場調研數據顯示，這三個省份「吞下」了A00級40%的市場份額。

目前埃尚已在此三省設立了120多個銷售網點。后續，埃尚將以600公里為半徑，將銷售網點覆蓋A00級60-70%的銷量市場，實現對全國各大重點城市的覆蓋。

埃尚CMO王志強表示：

「我們是新品牌，渠道有可能是弱勢，但是反過來看，從逆向思維來看，反而是我們的優勢。競爭品牌做的越多，他們很難轉型，問題會多一點。」

王志強口中的「問題」，指的是經銷商經營不健康、利潤較低甚至退網等情況。

「比如前幾天我去臨沂調研，某個頭部品牌在臨沂有八個店，目前A0市場賣的非常好的車型，經銷商只能賺1000塊錢，利潤非常薄。」

經銷商一臺車賺1000塊錢這是中國新能源汽車市場的現實。

為避免這一問題，埃尚表示，在渠道層面將采取「一城一商」戰略，即一個城市只有一個投資人，可以開多家店。

埃尚給出的理由是，這種渠道策略可以最大限度維持市場秩序，讓經銷商單車可以獲得3000到3500的利潤，有發展二級網絡的動力，幫助品牌完成市場的滲透。

另外，針對網紅經濟和縣鄉的熟人經濟，埃尚將推出「1+N」的銷售策略，1就是這家主店的經銷商，N定位為咖啡店、服裝店等精品門店的經營者。

通過主店「1」的授權，「N」可以在成為車主后通過自己的圈層為埃尚帶貨，每轉化一臺新車可以獲得5%的返利（智駕網依照車價計算可知單車返利最低1990元），「N」每月銷售兩臺新車就可以在返利的基礎上免去當月月供。

車輛通過主店「1」交付，廠家將補貼經銷商1000元作為交付費用。

「大家都有1+1大于2的良性合作模式。」

這種類似「安利」的直銷模式已經被多次證明十分適合縣鄉市場，而與新勢力車企「拉新送積分」的政策相比，直接返現金和免除月供顯然有不小的吸引力。

從直觀上看，這種模式與直投廣告、市場活動相比，這種模式依賴于「消費商」的社交推薦，能直接觸達當地消費者，且推廣成本更低。

但問題也是存在的，相對于處在建設品牌知名度的埃尚汽車將以何種規模的推廣告知消費者這一策略。

今天的中國汽車市場飽和了嗎？

這是一個很難用「是」還是「不是」來回答的問題。

但各種政策的逐步退坡是監管層對于這一市場過度內卷的一種調節。

對于廣西汽車集團和河南兩地而言，埃尚顯然是一個歷史性的契機，但在整個中國新能源汽車市場，它來的有些匆忙。

而需要提醒埃尚的是，它面對的競爭對手不僅僅是那些臺上的有名的品牌，也有這個已過度擁擠的市場上的怪現象，像「0公里二手車」。

目前，在頻繁的換代和價格戰的裹挾下，部分自主品牌已經將自家A級轎車的價格砍到七萬級別，而根據行業機構調查，「零公里二手車」普遍比新車便宜10%—30%。

結合終端優惠，部分庫存A級車價甚至可以降至與A0、A00級微車的高配版相當。

這對于價格敏感人群無疑是巨大的吸引。

此外，在城鎮縣鄉等A0、A00級微車的重點市場中，既沒有燃油限購政策，同時用戶的駕駛總里程又相對較低，對電動車型的經濟性體感不強，選擇燃油還是純電仍然是個值得考慮的問題。

但不可否認的是，中國的新能源汽市場正在進入自由競爭的最后階段，品牌收斂已是大勢所趨，對于埃尚這樣的新入局者可能也是最后的進入時機，只是這種進入是靠價格為切入口還是技術創新，需要新玩家仔細掂量，不然他們迎新的只是更慘烈的競爭，而不是技術突破帶給市場的驚喜。

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