2025年5月14日10:08至10:11，上海市民汪文君的電動汽車在接收到電網(wǎng)測試指令后，成功向電網(wǎng)輸送了0.4度電，這是上海居民區(qū)私人充電樁首次向電網(wǎng)反向送電。一直以來，居民區(qū)私樁的反向放電潛力大，但因分布較散、電網(wǎng)發(fā)出用電需求后的管理難度較大，導(dǎo)致反向放電難以實際推行。這短短的3分鐘，意味著上海在車網(wǎng)互動發(fā)展道路上，邁出了重要一步。

32歲車主汪文君，從事私宅設(shè)計。去年12月，他在購買電動汽車時得知，汽車可以充當(dāng)“移動充電寶”反向放電，買車還能免費領(lǐng)充電樁。“如果通過反向放電獲益，就能降低用車成本。”他在接受澎湃新聞記者采訪時說到。今年5月，汪文君在嘉定供電公司辦理了相關(guān)手續(xù)，將私樁電表升級為雙向電表，成為上海開展“車網(wǎng)互動”試點后第一個完成國網(wǎng)雙向電表上網(wǎng)的私樁用戶。

今年4月2日，國家發(fā)展改革委等多部門公布了首批車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用試點，上海有4個試點項目，數(shù)量最多，包括基于新型電力負(fù)荷管理系統(tǒng)的城市車網(wǎng)互動綜合試點項目、基于個人響應(yīng)的全場景V2G充換電站建設(shè)試點項目、居民社區(qū)私人充電樁規(guī)模化參與車網(wǎng)互動項目、重卡充換電站V2G 城市組網(wǎng)試點項目。

2025年4-6月，澎湃新聞記者實地走訪3個上海車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用試點，對上海大規(guī)模V2G全鏈路集中測試工作進行持續(xù)跟蹤調(diào)研，并采訪多位V2G車主代表，負(fù)荷聚合運營商代表，車企、充電樁企業(yè)代表，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定機構(gòu)、政策發(fā)布機構(gòu)和資深行業(yè)專家等，試圖摸清車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用的關(guān)鍵難題，并探究破局方向。

什么是車網(wǎng)互動？

電動汽車還能反向放電？車主除了充電花錢還能放電賺錢？這一切是怎么發(fā)生的？

這要從車網(wǎng)互動講起。車網(wǎng)互動主要包括智能有序充電和雙向充放電（V2G，Vehicle-to-Grid）。其中，V2G使得電動汽車不僅能充電，還能在用電高峰期把電反向輸送到電網(wǎng)（反向放電），利用充電和放電的峰谷電價差異賺取差價。事實上，當(dāng)電網(wǎng)發(fā)生用電量不平衡時，“虛擬電廠”通過數(shù)字化手段，將充電樁、居民家中新能源汽車、工廠及商場等行業(yè)的可調(diào)節(jié)負(fù)荷資源重新組合分配，維持電網(wǎng)的穩(wěn)定。因此，除了獲得個人效益，V2G通過參與虛擬電廠的用電需求響應(yīng)，也有助于緩解電網(wǎng)壓力，實現(xiàn)社會效益。

今年“迎峰度夏”期間，8月25日，上海電網(wǎng)最高用電負(fù)荷達4216萬千瓦，較去年最大負(fù)荷增長4.6%，城市電力調(diào)節(jié)能力面臨更高要求。8月14日，國網(wǎng)上海市電力公司實施虛擬電廠需求響應(yīng)專項調(diào)用，實測最大響應(yīng)負(fù)荷首次突破100萬千瓦，達到116.27萬千瓦。本次調(diào)用中，上海首次開展了規(guī)模化車網(wǎng)雙向互動實測應(yīng)用，引導(dǎo)新能源汽車通過V2G充電樁向電網(wǎng)反向放電。截至8月20日，上海已在8天內(nèi)累計開展5次居民V2G專項調(diào)度，實現(xiàn)向電網(wǎng)安全放電545千瓦時，有效緩解電網(wǎng)高峰壓力，提升了區(qū)域供電平衡能力。

目前，上海約有60萬根私樁（自家車位安裝的充電樁）。2024年，上海發(fā)布了“充電樁智能化替代為民辦實事”項目，其核心任務(wù)是完成9000個智能有序充電樁和1000個V2G雙向充放電樁的以舊換新。

汪文君正是參與V2G私樁更新的車主之一。負(fù)荷聚合運營商聯(lián)聯(lián)睿科主要通過與電動汽車主機廠、汽車4S店、保險公司等合作，在銷售新車時，將充電樁以“服務(wù)大禮包”的形式提供給車主。車主只要每年通過充放電參與虛擬電廠調(diào)度響應(yīng)10次到20次，就能省去約1000元的V2G充電樁年租賃費用租金。

聯(lián)聯(lián)睿科總經(jīng)理湯曉棟算了一筆賬：車主參與電網(wǎng)的用電需求響應(yīng)，按照每度電3元的標(biāo)準(zhǔn)獎勵，每年最高能獲得約1000元的收益，基本相當(dāng)于用戶全年充電所需電費。這是因為，車主通過反向放電可獲得返現(xiàn)，并直接在電費賬單中進行減免。湯曉棟告訴記者，這一做法已開始在上海居民區(qū)推廣，2025年計劃在上海落地1500臺V2G私樁。

V2G要想從試點逐步走向規(guī)模化應(yīng)用，必須要調(diào)動車主參與的積極性，同時解決好車企、樁企、電網(wǎng)的利益分配問題，以及一系列標(biāo)準(zhǔn)、政策、機制等問題。

如何解決車主對電池壽命的擔(dān)憂？

36歲的汽車工程師夏禹是蔚來車主，他出于好奇嘗試V2G，利用峰谷電價差充放電。夏禹家里配有私樁，下班回家后，在居民電價低谷時段為汽車充電；第二天上班，他就將車停在辦公園區(qū)的V2G試點，在園區(qū)電價高峰時段反向放電。

然而，像夏禹這樣積極參與的V2G車主還是極少數(shù)。他告訴記者，盡管自己也向身邊人推薦過V2G功能，但對父母這個年齡段的人來說，他們并不太理解電動汽車放電原理及峰谷電價差價的收益機制；而對同齡人來說，有不少人擔(dān)心充放電會影響汽車電池的使用壽命。雖然使用V2G可以“賺點小錢”，但如果因為頻繁充放電，影響到汽車電池的使用壽命甚至是安全，就得不償失了。

5月26日（星期一），澎湃新聞記者來到夏禹工作的上海嘉定區(qū)汽車·創(chuàng)新港。14:30左右，在園區(qū)內(nèi)蔚來辦公樓下的V2G試點，一輛蔚來汽車正在反向放電。

據(jù)蔚來車網(wǎng)互動負(fù)責(zé)人向琛介紹，該試點于2024年初建成，配有6臺具有V2G功能的充電樁，場站運營人員按峰谷電價設(shè)置放電獎勵，鼓勵車主在電價高峰時段將儲存的電能釋放出來，供園區(qū)使用，削峰填谷的同時，也可降低場地電費成本。

夏禹算了一筆賬，通過電價低谷時段充電、電價高峰時段放電，可以實現(xiàn)峰谷差價收益。自2022年底至今，他已經(jīng)累積放電15610度電。如果按照在家充電0.3元/度，在園區(qū)放電0.8元/度-1.1元/度，1個月放電460度電來算，平均1個月能獲得約500元的收益。這些收益一般不會直接返現(xiàn)，而是發(fā)放到充電樁用戶的個人收益賬戶中，用于汽車充電等。

在收益面前，如何讓更多車主打消對電池安全的顧慮？一方面，可選擇車、電分離的換電模式，租用電池，換電終身質(zhì)保，用戶不用擔(dān)心電池質(zhì)量及電池衰減。另一方面，加深對汽車電池、車網(wǎng)互動的理解很重要。電池正常使用的循環(huán)壽命可能長于汽車。汪文君強調(diào)，V2G主要看汽車電池。“一般的汽車動力電池，正常情況下哪怕開到汽車報廢，電池都沒事。”所謂“循環(huán)次數(shù)”，是指動力電池一次從充滿到用完為一次，未充滿則不計。一位汽車電池企業(yè)V2G業(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人談到，三元鋰電池的循環(huán)壽命可達1100次到1500次，而磷酸鐵鋰電池能達到3500次以上，如果改良電池配方，壽命甚至更長。足以支撐汽車日常使用之外的放電次數(shù)。

清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院特聘研究員李立理認(rèn)為，車主之所以擔(dān)心V2G對汽車電池使用壽命和安全的影響，根本原因在于車企、電池企業(yè)尚未建立針對V2G的電池質(zhì)保或延保體系。當(dāng)前，電池質(zhì)保方案大多根據(jù)年限和行駛里程設(shè)計，一般都是8年16萬公里質(zhì)保，而對于續(xù)航500公里的純電動車，納入質(zhì)保范圍的電池循環(huán)壽命僅有500次左右，遠(yuǎn)低于V2G工況對于電池質(zhì)保覆蓋2000 - 3000次電池循環(huán)壽命的要求。用戶不清楚參與V2G是否在質(zhì)保范圍內(nèi)，也就不敢貿(mào)然嘗試。“車企若不推出V2G質(zhì)保或延保政策，車主對V2G缺乏參與意愿的問題，就無法從根本上得到解決”，李立理說。

如何打通車、樁、網(wǎng)？

今年3月31日，上海啟動全國首次大規(guī)模V2G全鏈路集中測試工作（以下簡稱“測試”）。6月6日，澎湃新聞記者從參與測試的國網(wǎng)上海市電力公司電力科學(xué)研究院（以下簡稱“國網(wǎng)上海電科院”）了解到，歷經(jīng)2個多月，12款車型、9款充電樁參與了測試，初步驗證了V2G技術(shù)的可行性。“我們希望通過測試，明確車、樁、網(wǎng)間的相互影響與兼容性，為V2G的規(guī)模化應(yīng)用，掃清初期面臨的技術(shù)阻礙。”參與測試的國網(wǎng)上海電科院副院長周健對記者表示。

首先是車、樁的兼容。5月14日，澎湃新聞記者來到上海電器科學(xué)研究所（集團）有限公司，院內(nèi)的V2G示范場站正在配合上海測試工作。場站建于2022年，有7個車位供電動汽車反向放電，當(dāng)日的測試重點針對車、樁的兼容性和互動性。

“并非所有車型都支持在具有V2G功能的充電樁上放電，有車、樁匹配的問題。”參與測試的聯(lián)聯(lián)睿科總經(jīng)理湯曉棟告訴記者。車、樁間之所以不兼容，是因為市場上不同品牌的車與樁之間的通信協(xié)議不統(tǒng)一。據(jù)了解，中國已建立統(tǒng)一的直流充電通信協(xié)議，但對于放電功能的V2G通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)仍然缺失。

6月25日，中國電力企業(yè)聯(lián)合會（以下簡稱“中電聯(lián)”）副秘書長兼標(biāo)準(zhǔn)化部主任劉永東接受澎湃新聞記者采訪時談到，中電聯(lián)已專門成立車網(wǎng)互動工作組，聯(lián)合行業(yè)各方研究編制相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。“車網(wǎng)互動多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)可參考現(xiàn)有的充電標(biāo)準(zhǔn)，但放電情況下的V2G標(biāo)準(zhǔn)仍在編制中。”

劉永東介紹到，車網(wǎng)互動標(biāo)準(zhǔn)體系涵蓋電動汽車、充電樁、充電樁運營平臺、電力系統(tǒng)相關(guān)的虛擬電廠等多方。其中，V2G放電相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，又可細(xì)分為交流放電協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)、直流放電協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)、充電樁到平臺標(biāo)準(zhǔn)、充電樁并網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)。目前，車、樁間的直流放電通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)已有一定的編制基礎(chǔ)，待上海針對大功率、小功率的V2G放電測試結(jié)束后，將盡快形成評估結(jié)果，推出統(tǒng)一的協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)；交流放電因技術(shù)路線多元，尚無通用的協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)。

在劉永東看來，V2G放電相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)之所以不完善，主要是因為這一產(chǎn)業(yè)剛剛起步，國家試點城市、試點項目正逐步走向規(guī)模化應(yīng)用。只有積累足夠的實踐數(shù)據(jù)，才能制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。劉永東表示，計劃今年下半年，先以技術(shù)規(guī)范的形式供放電通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)作為參考，后續(xù)再形成正式標(biāo)準(zhǔn)。

記者在采訪中了解到，盡管V2G技術(shù)被認(rèn)為是重要趨勢，但車企整體參與度還不高，這將直接影響車、樁協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一工作的順利推動。湯曉棟指出，盡管國產(chǎn)新能源汽車對V2G測試表現(xiàn)較為積極，但車企并未將其作為優(yōu)先業(yè)務(wù)考慮。多位受訪人認(rèn)為，根本原因在于車企難以平衡業(yè)務(wù)發(fā)展與V2G投入。對車企來說，執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)的工作不僅繁瑣且投資回報較低，還可能需要承擔(dān)V2G的質(zhì)保責(zé)任。

理想狀態(tài)，車、樁打通后，V2G反向放電能靈活支持電網(wǎng)在特定時段、區(qū)域、場景的用電需求。那么，上海電網(wǎng)有多少可供調(diào)配的車網(wǎng)互動資源？從有序充電到V2G，又需進行哪些更新？

5月16日，澎湃新聞記者在國網(wǎng)上海市電力公司營銷服務(wù)中心了解到，自4月2日作為上海試點項目之一入選國家首批車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用試點——基于新型電力負(fù)荷管理系統(tǒng)的城市車網(wǎng)互動綜合試點項目（以下簡稱“綜合試點項目”）正加緊建設(shè)。綜合試點項目主要通過充電樁運營商代理，將分散的充放電數(shù)據(jù)聚合后接入平臺。據(jù)了解，該平臺現(xiàn)已接入約5.8萬臺支持車網(wǎng)互動功能的充電樁，約占上海實際運營充電樁的三分之一。

在國網(wǎng)上海市電力公司營銷服務(wù)中心，工作人員通過大屏幕向記者演示了綜合試點項目管理車網(wǎng)互動資源的平臺機制。針對本次綜合試點項目，該中心將對車網(wǎng)互動公共服務(wù)平臺進行較大規(guī)模的升級更新，增加V2G模塊，實現(xiàn)對充放電資源的全面觀測與調(diào)控。具體來說，該平臺主要是依托新型電力負(fù)荷管理系統(tǒng)車網(wǎng)互動公共服務(wù)平臺，綜合調(diào)動上海公共場站、公交、園區(qū)、社區(qū)、換電站等7大類V2G充放電資源參與電網(wǎng)雙向充放電，緩解電網(wǎng)負(fù)荷壓力。

“希望通過試點項目，測試和驗證不同場景充放電資源的調(diào)節(jié)能力。”國網(wǎng)上海市電力公司營銷服務(wù)中心智慧能源管理中心副主任俞倩雯在接受澎湃新聞記者采訪時談到。未來，綜合試點項目有望通過精準(zhǔn)的車網(wǎng)互動需求響應(yīng)，應(yīng)對局部區(qū)域臨時供電的緊急情況。俞倩雯談到平臺作用時表示，通過構(gòu)建車網(wǎng)互動公共服務(wù)平臺，整合上海電網(wǎng)側(cè)數(shù)據(jù)、個人充電樁數(shù)據(jù)和運營性充電樁數(shù)據(jù)，可實現(xiàn)對上海充放電資源的全面了解和高效調(diào)控。“未來，我們可通過平臺，直觀看到上海全市及各局部的車網(wǎng)互動資源，知道這些資源分散在哪，分別能為電網(wǎng)提供多少調(diào)節(jié)潛力。”

探索可持續(xù)的商業(yè)模式

“車網(wǎng)互動的規(guī)模化發(fā)展涉及技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、政策及商業(yè)模式等多個層面，商業(yè)模式是推動車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用的核心難點。”劉永東稱，普通消費者主要將車輛用于出行，而不是充放電，需要足夠驅(qū)動力才能吸引其參與，因此建立可持續(xù)的商業(yè)模式至關(guān)重要。

當(dāng)前，V2G尚處于早期階段，商業(yè)模式尚未成熟。李立理認(rèn)為，給予廣大車主和上下游企業(yè)穩(wěn)定的收益預(yù)期，才是激活V2G潛力、實現(xiàn)規(guī)模商用的破局之舉。

能源基金會交通項目主管楊佩佩對澎湃新聞記者表示，要想推動車網(wǎng)互動規(guī)模化發(fā)展，創(chuàng)造利益的大蛋糕是關(guān)鍵前提。做大蛋糕后，技術(shù)保障、機制約束和保障利益相關(guān)方責(zé)權(quán)利等問題才會有機會解決。要逐步做到讓車網(wǎng)互動“有利可圖、其利可分、技術(shù)可行、機制可靠”。

在她看來，價值實現(xiàn)與利益分配是關(guān)注重點。車網(wǎng)互動通過削峰填谷，能減少電力系統(tǒng)在儲能、配網(wǎng)方面的投資，降低全社會用電成本。但如何將這部分成本，通過收益“反哺”給電動汽車車主，還需深入研究。

記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，收益分配因V2G應(yīng)用場景不同而有差異。李立理認(rèn)為，在居民區(qū)，私人V2G放電可直接和電網(wǎng)企業(yè)進行上網(wǎng)電價結(jié)算，因此推行V2G的難度較低，商業(yè)模式較清晰，僅需地方政府出臺V2G峰谷上網(wǎng)電價，電網(wǎng)企業(yè)做好雙向并網(wǎng)計量結(jié)算即可。在辦公園區(qū)，參與V2G的中間環(huán)節(jié)會更多，電網(wǎng)發(fā)出需求響應(yīng)后，激勵補貼將給予園區(qū)，再經(jīng)由樁企最后到車主手中，幾個環(huán)節(jié)下來，車主獲益就會減少。在收益分配中，如果車主獲益不足，將缺乏積極性，但若獲益過高，則充電樁運營商收益被壓縮，無法實現(xiàn)投資回報。李立理認(rèn)為，V2G充電樁運營商和園區(qū)業(yè)主還需在電力、場地、放電價格及結(jié)算機制方面進行協(xié)商，當(dāng)前因需求不明確、規(guī)模不足，尚未形成商業(yè)閉環(huán)。

楊佩佩認(rèn)為，車網(wǎng)互動發(fā)展初期，明確的上網(wǎng)電價政策可加速用戶習(xí)慣養(yǎng)成與認(rèn)知提升，帶動技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)問題的解決。她表示，相較于非連續(xù)性且存在一定不確定性的需求響應(yīng)模式，上網(wǎng)電價的方式可以幫助電動汽車用戶直接建立與電網(wǎng)的交易關(guān)系，減少中間環(huán)節(jié)。

在楊佩佩看來，目前山東、重慶、廣州、海口等多地已出臺V2G上網(wǎng)電價政策，其適用對象、定價原則、方式以及標(biāo)準(zhǔn)等不盡相同，但都是非常積極的探索。“盡管上海正在進行鼓勵居民區(qū)用戶V2G放電的前期探索，且收益可覆蓋用戶用電成本，但仍期待上海出臺常態(tài)化的激勵政策，以鼓勵電動汽車用戶更大規(guī)模參與車網(wǎng)互動。”楊佩佩建議道。

李立理給出了V2G分階段實施策略：峰谷上網(wǎng)電價起步，隨著規(guī)模擴大，再逐步推動其進入電力市場交易，或針對私人V2G引入實時電價等更市場化的機制。

目前，上海主要實行三種政策激勵方式推動V2G發(fā)展。一是峰谷電價套利，類似儲能模式，鼓勵用戶低谷充電、高峰放電，利用分時電價差價獲益。二是需求響應(yīng)機制，電網(wǎng)在夏冬等用電高峰期，給予參與需求響應(yīng)的用戶補貼，標(biāo)準(zhǔn)高于峰谷套利，激勵用戶靈活調(diào)整用電。三是通過政府補貼激活產(chǎn)業(yè)，驗證可行性并培育市場，最終推向市場，實現(xiàn)商業(yè)化。

5月16日發(fā)布的《上海市新型電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)能力獎勵資金管理辦法》提出，將對V2G調(diào)節(jié)能力進行年度獎勵，具體來說，補貼與運營商接入虛擬電廠后響應(yīng)電網(wǎng)調(diào)度能力掛鉤，確保獎勵資金真正投向有實際調(diào)控作用的項目，獎勵期3年。湯曉棟談到，這項政策增強了企業(yè)投建V2G的信心，在3年產(chǎn)業(yè)培育期內(nèi)敢于投資。3年過后，只要V2G形成一定市場規(guī)模，車主接受了這一技術(shù)功能，就可能仍有意愿購買V2G充電樁。因為用戶通過響應(yīng)電網(wǎng)用電需求獲益，可以把多花的錢賺回來。而對企業(yè)來說，則可以通過銷售充電樁獲益，商業(yè)模式就走通了。

不過，從車網(wǎng)互動全鏈條收益看，樁企可享受V2G補貼，未來還可通過銷售充電樁獲利，車主通過反向放電盈利，但車企、動力電池企業(yè)尚無法獲利，還可能承擔(dān)車主使用V2G帶來的潛在風(fēng)險，增加電池質(zhì)保成本。這也是目前難以調(diào)動車企、動力電池企業(yè)參與V2G的關(guān)鍵所在。

另一方面，V2G上網(wǎng)電價主要難在定價。電價過低缺乏吸引力，過高則增加電力成本，難以長期推行。那么，怎樣的車網(wǎng)互動商業(yè)模式才更可持續(xù)？

劉永東對澎湃新聞記者表示，構(gòu)建車網(wǎng)互動可持續(xù)商業(yè)模式，除了考慮放電價格，還需要進行系統(tǒng)設(shè)計，充分整合產(chǎn)業(yè)生態(tài)資源、電力市場資源等。他認(rèn)為，盡管放電價格很重要，但也需要各地積極探索多元化的商業(yè)模式，通過多渠道、多生態(tài)布局，推動車網(wǎng)互動商業(yè)模式的創(chuàng)新與完善。比如，將車網(wǎng)互動放電與停車、權(quán)益服務(wù)、城市建設(shè)、出行服務(wù)等場景深度融合。

算好用電大賬，邊應(yīng)用邊解決問題

實踐中，車網(wǎng)互動不僅要考慮網(wǎng)、樁、車全鏈條各方的收益與成本，更要算全社會用電的“大賬”。上海市發(fā)改委能源處處長王智強認(rèn)為，盡管政府需要投資V2G相關(guān)項目，但從全社會考慮，反而成本較低。如果單純通過建設(shè)火電廠或抽水蓄能等解決用電尖峰負(fù)荷問題，需要投入更多資金，固定資產(chǎn)成本較高，最終這些成本都會轉(zhuǎn)嫁到用戶電價上，使得電價上漲壓力增大。

國網(wǎng)上海電科院電源技術(shù)中心副主任杜洋則談到，上海在新增電力方面有很多掣肘——上海夏季用電高峰外部購電呈現(xiàn)購電難、購電貴等特點，建設(shè)抽水蓄能電站受地理條件限制，新建發(fā)電廠投資巨大，相關(guān)投入成本最終都需用戶承擔(dān)。這就決定了上海發(fā)展車網(wǎng)互動具有必要性。

上海在V2G領(lǐng)域可謂走在前列。早在2014年，上海成為國家發(fā)改委指定的首個需求響應(yīng)試點城市。據(jù)《電動汽車與電網(wǎng)互動的商業(yè)前景—上海市需求響應(yīng)試點案例》，2019年，上海開展了6次試點活動。其中，端午節(jié)開展的“填谷”需求響應(yīng)試點中首次接入了電動汽車。

楊佩佩認(rèn)為，上海發(fā)展車網(wǎng)互動具備基礎(chǔ)優(yōu)勢。一方面，上海新能源汽車（2024年達151.2萬輛）保有量在全國城市中位居首位，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完備，且政府率先推行了智能有序充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；其次，上海居民區(qū)實施峰谷電價政策，為削峰填谷提供了經(jīng)濟激勵；此外，上海還依托虛擬電廠平臺，積極開展需求響應(yīng)工作，再加上國家相關(guān)政策的大力支持，這一切都為車網(wǎng)互動創(chuàng)造了良好的政策與市場環(huán)境。

王智強看好V2G未來的發(fā)展，他認(rèn)為，隨著車主認(rèn)知和相關(guān)技術(shù)的提升，車主主動參與意愿將增強，汽車放電頻次將增加，V2G將在電網(wǎng)削峰填谷、平衡新能源波動等方面發(fā)揮更大作用。“這對于穩(wěn)定電力系統(tǒng)、實現(xiàn)低碳發(fā)展來說，意義深遠(yuǎn)。”

楊佩佩建議，未來車網(wǎng)互動發(fā)展可從三方面著手。一是制定發(fā)展規(guī)劃，明確目標(biāo)與路徑，借“十五五”規(guī)劃開局契機，出臺車網(wǎng)互動規(guī)劃和行動方案；二是在試點推進過程中，加快完善技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)；三是探索解決非標(biāo)準(zhǔn)類關(guān)鍵問題，如上網(wǎng)電價、動力電池質(zhì)保等。“發(fā)展車網(wǎng)互動要鼓勵百花齊放，在實踐中不斷優(yōu)化完善，一邊應(yīng)用，一邊解決問題、探索推進。”

劉永東則表示，車網(wǎng)互動前景廣闊，但在發(fā)展中需要注重兩方面。一是“量”的聚集，只有電動汽車保有量達到一定規(guī)模，電池資源聚合起來，作用才能顯現(xiàn)；二是發(fā)掘電動汽車作為“分布式儲能”的優(yōu)勢，車主已為電池付費，其放電邊際成本幾乎為零，比儲能企業(yè)自建電站更具成本優(yōu)勢。在他看來，推動車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用，商業(yè)模式是首要問題，其次是政策保障，包括質(zhì)保體系、電力市場準(zhǔn)入等方面。“核心是讓用戶參與進來，這樣各個環(huán)節(jié)才能打通。關(guān)鍵是真正使用的人，他們要是不用，就推不起來。”