文 | 光子星球

剛過去的2024年，卓馭科技似乎陷入了一段“真空期”，對手們在智駕領域突飛猛進的同時，卓馭卻幾乎可以說是“原地踏步”，不管是技術成果還是量產落地規模，都沒有太多拿得出手的成績。

這也使得昔日“地大華魔”頭部梯隊中，卓馭“正在掉隊”的聲音，開始越來越多被提及。

一定程度上，這樣的說法是有失偏頗的。長期堅持“平民主義”路線的卓馭，最為擅長的是“芝麻上雕花”，即在低配置硬件上實現相對較好的效果，這一點與DeepSeek高度相似。

目前，卓馭可能是業內唯一能夠基于32TOPS芯片實現端到端城市領航輔助駕駛的公司，這主要得益于極致的端側算力優化。而其他對手們城市NOA的實現，大部分都基于英偉達Orin X芯片平臺，也就是至少254TOPS算力。

但作為智駕平權的先行者，卓馭無疑是有些“高開低走”的。早在2024年4月，搭載卓馭智駕方案的寶駿悅也Plus，就已經把高快領航功能引入了10萬元級別；同年9月，卓馭又在寶駿云海上，實現了將高階智駕下放到10萬元以內。

相比華為、Momenta等對手，卓馭在方案的量產落地速度上確實已經落后。目前業界對于卓馭的合作車型印象，大多還停留在五菱寶駿和紅旗天工上。雖然從去年底到現在，卓馭已經接連在大眾燃油車、奇瑞iCAR、東風納米、二代哈弗梟龍上量產，但這些“伙伴”的規模和市場聲量，顯然不足以讓卓馭的關注度保持在第一梯隊。

從去年底開始，卓馭的步伐明顯開始加快，僅用一年左右就快速實現了“端到端”大模型的量產。今年的上海車展上，卓馭又推出了基于英偉達Thor芯片的VLA大模型，這也是當下行業最為前沿的技術，包括理想、小鵬、元戎啟行等玩家均在重點發力。

這是卓馭試圖擺脫“低端”標簽，轉為進攻“高端”的一個信號。而一系列技術的快速落地，某種層面上也來自于卓馭在去年的“蓄力”。

卓馭已經證明了自己在技術領域仍然具備強大的競爭力，如今更急迫的問題是，如何將技術轉化為量產落地，進而實現規模上的突破。

“深蹲”的一年

2023年才從大疆獨立出來的卓馭，并不是一家“很新”的智駕公司。恰恰相反，從無人機產品到智駕，卓馭已經在技術和業務上沉淀了7年。

無人機與智駕算法在底層的通用性，造就了卓馭早期的快速爆發。尤其是大疆的雙目視覺技術，讓卓馭的方案往往無需激光雷達，也能實現對手高一個等級方案的同等性能。

快速的勢頭在2024年戛然而止，核心原因或許在于技術路線全方位轉型到“端到端”。卓馭科技CEO沈劭劼曾提到，“從16年到23年，規則越寫越多，到開始做無圖城市領航時，卓馭的規則代碼已經是登峰造極的境界了”。

但技術與現實體驗出現了鴻溝，龐大的代碼量并未讓市區接管率顯著降下來。而團隊另一條“支線”，即端到端技術方案出爐后，兩者對比之下出現了意外的結果：七年累計的成熟且龐大規則代碼，被初期端到端系統性能直接碾壓。

這讓沈劭劼下定決心直接放棄規則代碼，All in端到端。當然這也是前兩年，眾多車企和三方智駕供應商的共同選擇，其中Momenta在2019年開始投入研發，2023年初就已經落地了兩段式端到端。

卓馭的劣勢在于走了一段“彎路”，時間上的沉沒成本巨大。為了在短時間內快速追上進度，卓馭首先是成立數據閉環虛擬團隊，同時將產品與功能業務線提到了更高的等級。

正是這種快速的“轉身”，讓卓馭在較長時間內被視作“停步不前”，在技術、規模化、行業地位層面都落了后手。但不可否認的是，“失去的一年”，也是卓馭持續“深蹲”，為技術轉型和量產爬坡打下堅實基礎的一年。

2024年底，卓馭在五菱云海上實現了端到端城區領航，這也是當時幾乎唯一在中算力芯片上釋放出端到端能力的量產車型。

這也是卓馭繼承自大疆的風格與底色，也許前期會有很長時間花在探索與試錯上，但一旦確認了方向，就能做到指哪打哪。而在這個過程中，卓馭也展現出與一眾對手“急行軍”截然不同的穩健，即不求速成的“笨拙前行”，這一理念在大疆做掃地機器人上同樣有印證。

卓馭想補上“另一條腿”

“平民路線”下的極致產品性價比，曾是卓馭科技無往不利的“大殺器”。但在快速變化的智駕行業，這種性價比開始更多成為卓馭的一種拖累。

這背后是整個智駕市場從“有沒有”向“好不好”的轉變趨勢。盡管在技術能力上，卓馭無需過多向外界證明自己，但仍需盡快撕掉與“性價比”高度綁定的“低端”標簽。

面對功能越來越復雜，表現也越來越強悍的高階輔助駕駛，高算力已經成為不可避免的“基石”。而中低算力芯片的“天花板”注定有限，逐步退出主流市場只是時間早晚問題而已。

目前整個智駕行業正在進入“大算力時代”。除了單顆算力超過700TOPS，目前已經開始被廣泛應用的英偉達Thor U芯片外，綜合算力約750TOPS的小鵬圖靈AI芯片、“性能相當于四顆英偉達Orin X”的蔚來神璣NX9031芯片等也開始越來越多涌現。

當智駕的實際表現成為競爭重點時，卓馭的“性價比”優勢將逐步被稀釋，而其過往合作的眾多二線車型，也將讓車企和用戶對其在高端智駕領域的表現產生一定質疑。

能基于中低算力芯片做好智駕，已經足夠證明卓馭的實力。四維圖新CEO程鵬在日前表示，不能把卓馭7000元一套的方案去和兩三萬的英偉達方案比較，“在32TOPS的算力上都跑得不錯，那么再往上升其實比較容易可以把足夠的資源分配來干很多新的功能需求”。

當然，“螺螄殼里做道場”的功力，并不代表卓馭一定就能在高算力平臺上實現更好的效果，還需要經歷技術路徑適配、系統集成與調試等一系列挑戰。舉個例子，一臺電腦的綜合性能，不能只基于CPU的強弱來判斷，而是顯卡、內存、硬盤等多個硬件協同作用的結果。

因此卓馭必然要在保留“性價比”的底色上，向高端領域有所拓展。

去年的紅旗天工系列，是卓馭邁出的第一步。基于高通8650打造的端到端架構，已經可以支持“車位到車位”的高階泊車。根據不少汽車博主的實際評測，其智駕舒適度上已經有了“質的飛躍”。

基于英偉達Thor芯片開發的VLA大模型，是卓馭在高端道路上的再一次跨越，雖然目前尚未進入量產階段，但毫無疑問這是卓馭重回第一梯隊的絕佳機會。據沈劭劼較為樂觀的預測，VLA將在今年下半年真正落地，之后更大的想象空間則在于世界模型。

與此同時，卓馭獨有的雙目慣導技術，以及長期沉淀的成本優化控制能力，也將在后續“突圍”中帶來更多砝碼。在技術飛輪的帶動之下，卓馭追回“消失一年”的速度，或許將越來越快。

“多點開花”的生態野心

從今年來的動作看，卓馭的變化不僅是體現在向“高端”的延伸，也呈現出“多點開花”的態勢。具體的表現是，相較過去的“單打獨斗”，卓馭開始引入更多合作伙伴，這背后是更為龐大的生態版圖野心。

在算力方面，卓馭與阿里AI的合作進一步升級，包括與阿里云通義大模型的深度技術整合。基于阿里云的算法能力和車路云一體化平臺，卓馭的世界模型開發，以及數據的采集等工作也將得到加速。

與高通的合作，則讓卓馭延展出“艙駕一體”的野心，在整車生態打通和成本控制上有希望更一進步。包括與四維圖新的合作，也是基于這一生態，雙方將實現彼此空白地帶的填補。

值得一提的是，今年6月份，卓馭與地平線也正式牽手。對于卓馭而言，地平線的20余家車企、超一百款車型的生態網絡，有助于進一步擴大客戶群；對于地平線來說，卓馭能夠提升其軟件實力，強化“軟硬一體”的護城河。

借助卓馭在成本控制方面的實力，地平線J6系列芯片也將實現進一步差異化競爭，這為英偉達Orin的國產“平替”方案誕生提供了可能，在推動城區NOA輕量化“下沉”的同時，還將提升國產芯片和智駕方案的國際競爭力。

今年的上海車展上，卓馭首次完整公布了9家合作車企，這其中既有比亞迪、奇瑞、長城等走量能力足夠強的自主品牌，還有大眾、奧迪等國際巨頭，在下沉方面也有五菱、一汽、東風、北汽等伙伴。

7月中旬，卓馭正與一汽溝通戰略投資事宜，卓馭預計將完成超8億美元的股權交易，投后估值將超過百億。

相比往年略顯尷尬的量產規模，如今卓馭已經逐步構建起由高到低，覆蓋新能源和燃油兩大品類的產品網絡。但隨著洗牌期的到來，智駕行業正呈現出和新能源車一樣慘烈的競爭格局，尤其是在華為和Momenta的擠壓之下，卓馭還需繼續“加速”。