近期，工信部發布了《關于2016～2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》，在行業內投下了一顆揭示過往合規性的“石子”。

公示顯示，由于申請補貼的車輛相關憑證不符合清算通知申報要求，或車輛未按有關要求上傳運行數據，多家車企在2016年至2020年間實際獲得的補助資金均較申請金額有所減少。

其中，比亞迪在此期間實際獲得補助的車輛數量較申請數量減少了近5000輛，對應的實際補貼金額較申請金額減少了約1.42億元。長安汽車實際補助車輛減少了約438輛，補貼金額減少了約1327萬元。北京新能源汽車股份有限公司實際補助車輛減少了約2776輛，補貼金額減少了約9700萬元。此外，東風汽車集團在2017年至2020年間核減的補貼金額超過3700萬元；一汽集團核減金額超過1090萬元；奇瑞汽車的核減金額接近比亞迪，超過1.4億元。

值得注意的是，特斯拉于2020年首次參與國內新能源汽車推廣應用補貼，其申報推廣的車輛均符合政策規定的要求。

對此，奇瑞在一份情況說明中解釋稱，被核減原因中提到的“相關憑證不符合清算通知申報要求”，主要原因為此次審核中，要求銷售終端提供相關憑證作為新增補充材料。但在2016—2020年這批車輛銷售期間，當時的政策并未要求經銷商收集相關憑證。

這份遲來的“期末成績單”不僅是對歷史賬目的厘清，也可以看作是一次行業“擠水分”行動，它在向外界傳達一個信號——政策紅利期已徹底終結，合規經營與技術創新成為生存底線。

巨額核減背后，十余年的補貼之路

新能源汽車補貼始于2009年，最初是對試點城市公共服務領域的新能源汽車消費給予補助。次年，補貼對象擴展到私家車。這一階段的補貼政策主要集中在試點城市，補貼標準較為寬松，重點在于推動新能源汽車的初步應用和市場培育。

進入2013年，補貼政策開始細化，依據續航里程分檔設定補貼金額：純電乘用車按照純電續航里程給予3.5萬～6萬元不等的補貼，純電續航大于50公里插電式混合動力汽車也可享受3.5萬元補貼。

2016年，首次引入電池供應商白名單制度，要求使用進入工信部目錄的國產電池，三星、LG等外資企業被排除，直接推動寧德時代等國內電池企業崛起。技術門檻也同步提高，2017年進一步加入電池能量密度指標。與此同時，2016年設置了補貼逐年退坡機制。

2019年政策轉向嚴厲退坡：取消地方補貼，國補金額腰斬。補貼政策的邏輯是以階梯式退出倒逼產業自立。2020年為應對市場波動和疫情，政策延長至2022年底并放緩退坡節奏，但產業已進入自發增長期。2022年補貼徹底退出時，中國新能源車年銷量達688.7萬輛，占全球60%。

根據公開資料整理

補貼是許多行業在發展初期有力的“助長”手段，然而，一體兩面。新能源汽車補貼過程中也并非沒有波折。例如2016年，2016年財政部就曾揭露了5家涉及金額超10億元的騙補案。不僅追回了被上述5家典型企業違規獲取的補貼資金，并決定取消情節最嚴重的一家企業生產整車的資格。

當然，瑕不掩瑜。十余年的補貼雖經歷騙補糾偏、技術指標反復調整等波折，但最終促成全球最成熟的新能源汽車產業鏈。據中國汽車工業協會統計，2016年我國新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，同比增速均超過50%。2020年，我國新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比增長10.9%。而到了2024年，我國新能源汽車銷量約為1286.6萬輛，同比增長35.5%。

與價格戰監管前后呼應

就在補貼審查的閘門落下，對部分車企現金流構成現實壓力前不久，監管層對當前席卷行業的價格戰也出手干預。

工信部相關負責人曾明確表態將重拳整治惡性競爭，優化產業結構，強化監管執法，強調“價格戰沒有贏家，更沒有未來”。

這兩項看似獨立的事件實則前后呼應，構成了對汽車行業一致的政策“矯正”。 其深層邏輯在于：補貼的實質性退坡乃至退出，直接抽走了支撐車企利潤和定價策略的重要支柱，過去豐厚的補貼攤薄了高昂的生產成本，為定價提供了緩沖空間。支柱抽離，成本壓力驟增。

巨大的市場體量吸引了眾多玩家涌入，產能快速膨脹，競爭格局急劇惡化。一面是剛性成本的上升，比如補貼退坡、原材料波動、技術研發投入持續，另一面是市場增量雖大但競爭參與者更多、消費者選擇更廣、對性價比要求更高。雙重壓力下，車企的盈利空間被嚴重擠壓。為了在“后補貼時代”搶占市場份額、維持生產規模、消化過剩產能、清理庫存，價格戰成為了最直接、最慘烈的競爭武器。

國家統計局公布的數據給整個行業敲響了警鐘：2024年汽車行業收入增長4%至10.6萬億元，但利潤卻同比下降8%至4623億元，利潤率跌至4.3%，遠低于下游工業企業6%的平均水平；今年一季度趨勢延續，收入增8%至2.4萬億元，利潤降6%至947億元，利潤率進一步探底至3.9%。價格戰對行業盈利能力的侵蝕可見一斑。

監管層此時介入價格戰，恰是預判到政策退場與市場失序可能形成的疊加風險——既防止“斷奶期”演變為“失血期”，更避免劣幣驅逐良幣的逆向淘汰。

近期，市場已顯現積極變化，乘聯會數據顯示，2025年第二季度參與價格戰的車型數量顯著減少，促銷力度也從高點回落，新能源車折扣率降至10.4%的較低水平。

市場驅動轉型已無退路

無論是厘清過往補貼，還是遏制當下無序價格戰，短期內，市場的增長節奏可能會慢下來。但放在更長的周期看，當依賴補貼和價格刺激的舊路徑逐漸失效，市場競爭將回歸產品和效率本身。

今年上半年，前十五大汽車集團合計銷量1443.4萬輛，占總銷量的92.2%。其中比亞迪、上汽、吉利、一汽、長安位居前五。新能源車市場則更為集中，前十五大集團合計銷量659.9萬輛，占比高達95.1%，留給二三梯隊的空間越來越小。

從消費端觀察，今年上半年新勢力頻發的質量問題、設計缺陷和售后糾紛引發熱議，促使許多消費者更加理性地看待燃油車與新能源車的差異化優勢。消費者對新能源汽車的“光環效應”開始消退，產品力取得實質性突破的品牌更容易贏得市場青睞。

例如小鵬汽車以全棧自研智能駕駛在10萬級市場構筑護城河；比亞迪今年落地的兆瓦級閃充技術將充電時長壓縮至分鐘級。不少品牌也通過精耕細作，構建梯度品牌矩陣。同時，當國內市場競爭白熱化，全球化布局已成關鍵勝負手：比亞迪2024年海外營收占總收入近三成；奇瑞的海外貢獻度更是高達四成以上。這些多元化的探索共同指向一個結論——后價格戰時代的生存法則，在于將技術突破、品牌溢價、用戶體驗和全球拓展編織成難以復制的價值網絡。

在行業轉型的關鍵當口，近期推出的汽車以舊換新政策不僅是對補貼清算與價格管控之間的“過渡性銜接”，更是一種具有戰略導向意義的結構性調節工具。通過中央財政與地方補貼協同發力，對報廢國三及以下燃油車并購買新能源車的消費者給予萬元級支持，這一政策跳脫了過去“補企業”的模式，直接作用于消費端，既避免了市場扭曲，也有效激活了用戶需求。

其核心價值不止于短期銷量提振，更在于為企業贏得了產品升級與技術切換的“緩沖窗口”。在補貼斷崖式退坡、價格戰剛被按下暫停鍵的當下，以舊換新政策以細水長流的方式穩定釋放消費動能，重新構建起“消費升級—產業提質”的雙向通路。

商務部數據顯示，截至5月底，全國汽車以舊換新補貼申請量達412萬份，其中新能源汽車占比超53%。基于2025年國家促消費的政策取向及未來環境變化趨勢，乘聯分會已將2025年乘用車零售預測上調至2405萬輛，同比增長5%。

巨額核減、價格戰監管有效遏制了低質競爭，而以舊換新政策則成功引導消費升級與產品升級形成正向循環，為車企向高價值區間轉型開辟了通路。行至2025年中，汽車市場的競爭將愈發直接且殘酷，無論是政策導向還是企業戰略，都指向一個核心命題：精準定位、加速轉型。

（本文首發于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）